Авиационный транспорт курсовая работа

Воздушный транспорт: история, современность, перспективы

КУРСОВАЯ
РАБОТА:

Воздушный
транспорт: история, современность и перспективы развития.

ВВЕДЕНИЕ

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ
МИРОВОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРА

1.1 Как все начиналось

1.2 ICAO и IATA-история и реальность

2. СОВРЕМЕННОСТЬ

2.1 От взлета до посадки

2.2 «Бум регионалов»

2.3 Экономия умножения

2.4 Фиаско сверхзвука

3. ОСОБЕННОСТИ
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА И УСТРАНЕНИЕ ЕГО НЕДОСТАТКОВ.

3.1 Самый безопасный?

3.2 Эпоха антитеррора

3.3 Воздействие климата

3.4 Экологический аспект

3.5 Воздушный
транспорт-самый дорогой вид транспорта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ (ВОЗДУШНАЯ
ПЕРСПЕКТИВА)

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Хорошо известно, что воздушный транспорт стал
одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные
перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только
транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в
решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. Ее
используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в
геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Но, несомненно,
главное назначение гражданской авиации — осуществление перевозок пассажиров,
грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные
расстояния. Надо признать, что грузовые воздушные перевозки пока занимают в
общем мировом грузообороте всеми видами транспорта весьма скромное (не более
1%) место, но зато по стоимости транспортируемых грузов вряд ли есть им равные.
Ведь самолетами перевозят, как правило, наиболее дорогостоящие грузы: различную
малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры, драгоценности, меха и
дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию, высококачественные скоропортящиеся
продукты (сливочное масло, шоколад, экзотические тропические фрукты), оружие,
цветы и многое другое. Быстрейшая доставка подобных грузов резко ускоряет
оборачиваемость значительных материальных ценностей, способствует росту
торговых доходов. Главные отличия авиация — самого молодого и бурно
развивающегося вида мирового транспорта — от других видов транспорта и
преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и
сравнительно меньшей зависимости от состояния и функционирования наземных
технических средств (они сосредоточены в основном на аэродромах). Подобная
независимость авиации делает ее незаменимым средством сообщения в
труднодоступных, малообжитых регионах Земли, особенно с суровым климатом, как,
например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока, Камчатки, на Чукотке,
Аляске, севере Канады, в джунглях Амазонии, в Сахаре, где нет ни дорог, ни
удобных водных путей.

Нельзя не отметить и независимость авиации,
особенно в межконтинентальных полетах, от климатических условий и сезонных
изменений времен года. Самолет может взлетать в полярном географическом поясе,
а приземляться в тропическом, и наоборот. У воздушного транспорта нет и ярко
выраженной сезонности по временам года, как, например, у водного (речного).
Конечно, есть у воздушного транспорта и недостатки. Основные из них —
сравнительно высокая стоимость перевозок, пока еще недостаточный уровень
безопасности и значительная зависимость от состояния погоды, особенно в местах
приземления самолетов. Стоит отметить и такую особенность авиации, как
международный характер ее деятельности: ведь в воздухе существуют
формально-условные государственные границы. В местах отправления и прибытия
воздушных судов, если такие места расположены в разных государствах, работают
пограничная служба, таможни и пр. Для регламентации всей деятельности мировой
гражданской авиации, унификации её использования и применения, а также обмена
опытом во всех областях аэронавигации еще в 1944 г. под эгидой ООН была
образована и ныне успешно функционирует специализированная Международная
организация гражданской авиации (ICАО),
членом которой состоит и Россия. ICАО
публикует подробные статистические сведения обо всех многообразных сторонах
деятельности и состоянии воздушного транспорта в мире. В данной курсовой работе
будет подробно рассмотрена история развития авиации, современная структура
авиаперевозок, новейшие тенденции и перспективы развития воздушного транспорта.
А также причины и возможные пути решения наиболее острых проблем
авиатранспорта: 1) либерализация воздушного транспорта и повышение его
экономической эффективности; 2) обеспечение необходимого уровня безопасности,
особенно в связи с угрозой воздушного терроризма; 3) диспропорция в
распределении воздушных перевозок между различными регионами мира и отдельными
странами в зависимости от их экономического развития ( см. Приложение рис. 2 и
рис. 3).

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРА

1.1 Как
все начиналось

Первый в мире полет выполнили, как известно,
американцы братья Уилбер и Орвилл Райт в 1903 году. На сконструированном ими
аэроплане «Флайер-1» был установлен самодельный бензиновый мотор мощностью 12
лошадиных сил. Сам «рейс» длился 12 секунд, за которые удалось преодолеть всего
лишь 36,5 метра. Но тем не менее это было началом авиации, а Америка стала
родиной первого аэроплана. В дальнейшем она недолго удерживала пальму
первенства. Через 5 лет в лидеры авиастроения вырвалась Франция. Что же
касается России, то ее авиаконструкторская мысль также не бездействовала. В
1913 году состоялся полет первого в мире 4-моторного самолета «Русский витязь».
В начале 1917 года в стране действовало 20 авиа- и моторостроительных заводов,
производивших оригинальные и лицензионные воздушные суда. Впрочем, наибольший
технический успех в то время сопутствовал германскому конструктору профессору
Г. Юнкерсу, фирма которого сумела создать и запустить в серию первый
цельнометаллический самолет-моноплан «J-1»
— прообраз всех ныне существующих воздушных судов. Примерно в те же годы на
противоположном конце Земли, в городе Сиетле, на тихоокеанском побережье США,
богатым лесопромышленником Уильямом Боингом была основана фирма по выпуску
легких почтовых гидросамолетов, которая сегодня является компанией «Боинг» —
крупнейшим в мире производителем магистральных лайнеров, используемых
авиаперевозчиками всего мира. Возможно, лучшим доказательством превращения
воздушного транспорта в действительно массовое средство передвижения явилось
почти повсеместное создание в тот же период крупных коммерческих авиакомпаний.
Причем зачинателем этого дела выступила Россия, что и понятно, учитывая необъятные
пространства страны и хроническое бездорожье. Весной 1923 года было образовано
акционерное общество «добролет», активно занявшееся прокладкой авиалиний и
формированием парка самолетов. Существующая до сего времени американская
авиакомпания DELTA была создана
лишь годом позже, так же как и британская Imperial
Аirways, а знаменитая ныне
германская Lufthansa
-2 года спустя. Далее, с 1933 года вступила в действие Аir
Francе, а быстро
окрепшая Аmerican
Аirlines обозначилась в
небе только в 1934 году.

К этому времени в СССР отечественное акционерное
общество «добролет» сменил единый государственный Аэрофлот, долгое время
остававшийся крупнейшей авиакомпанией мира. Но, как и другие структуры, в
начале 90-х годов Аэрофлот распался на множество приватизированных авиатранспортных
предприятий. Сегодня его прямым наследником является ОАО «Аэрофлот — российские
авиалинии», сохраняющее статус национального воздушного перевозчика.

1.2 ICAO и IATA-история и реальность

К концу второй мировой войны стало ясно, что
после ее завершения начнется бурное развитие гражданской авиации. Уже тогда
весь мир был готов пересесть на самый быстрый транспорт, способный с невиданной
скоростью перемещать сотни тысяч людей. Однако такое воздушное передвижение
нуждалось не только в организационном, но и в правовом оформлении, поскольку
массовые перелеты из одной страны в другую и соответственно пересечение
воздушными судами множества границ существенно затрагивали национальный
суверенитет государств и могли повлечь нежелательные инциденты и даже
конфликты. В связи с этим осенью 1944 года была создана Международная
организация гражданской авиации- IСАО. Тогда в одном из отелей Чикаго на первую
учредительную конференцию нового глобального объединения авиаперевозчиков
собрались 700 делегатов из 52 стран. Эта организация со штаб-квартирой в
Монреале до сих пор остается главным форумом авиаторов всего мира. Сейчас она
объединяет 188 стран, официально именуемых Договаривающимися Государствами. С
ноября 1970 года в IСАО вступил
СССР, представители которого сразу вошли в состав руководящего органа — Совета.
Это место потом перешло к Российской Федерации, а русский язык был признан
одним из официальных языков организации.

Деятельность IСАО определяет Чикагская конвенция
о гражданской авиации — юридический акт и основополагающий источник воздушного
международного права. Тогдашним разработчикам Конвенции стоит отдать должное за
создание столь всеобъемлющего и нестареющего документа, регламентирующего
принципиальные вопросы и повседневную практику функционирования всемирного
авиационного сообщества. Предвидя глобальное развитие воздушных перевозок,
основателям IСАО удалось, в частности, избежать разнобоя, осложнившего в свое
время установление единообразия в железнодорожном сообщении
(право-левостороннее движение, широкая-узкая колея и тому подобное). Вся
регламентация IСАО направлена на обеспечение безопасности полетов, авиационной
безопасности (защита от терроризма) и максимальное упрощение процесса воздушных
перевозок между государствами. Из многих специализированных учреждений,
действующих под эгидой ООН, IСАО — не только самая многочисленная, но и
наиболее эффективно действующая организация, обеспечивающая единообразие и
порядок при перевозке по воздуху более 1,6 миллиарда пассажиров и 30 миллионов
тонн грузов ежегодно( см. Приложение рис.2).

Откликаясь на всемирный кризис воздушных
сообщений последнего времени (когда только денежные потери авиаперевозчиков
превысили 25 миллиардов долларов), по инициативе IСАО весной 2003 года была
созвана Всемирная аэротранспортная конференция, обсудившая проблемы мировой
гражданской авиации в целом, и в том числе — возможности либерализации
воздушного транспорта. Последнее вовсе не означает отступления от главного
принципа Чикагской конвенции — поддержания необходимого уровня безопасности
полетов. Речь идет об упрощении определенных межгосударственных процедур. Что
же касается возросшей угрозы воздушного терроризма, для которого крылатые
лайнеры оказались чрезвычайно уязвимы, по инициативе IСАО в феврале 2002 года
был принят Глобальный план действий по повышению авиационной безопасности. В
нем, в частности, говорится, что на меры защиты от незаконного вмешательства в
деятельность аэропортов, воздушных судов и систем управления воздушным
движением до конца 2004 года будет потрачено 17 миллионов долларов. Это
предполагает использование специального контрольного оборудования в
аэровокзалах, установку и обязательное запирание в полете бронированных дверей
кабины экипажа, а также систематические проверки международными экспертами соблюдения
всех необходимых правил безопасности.

В отличие от IСАО другое международное
авиатранспортное объединение — IАТА (Международная авиатранспортная
организация), основанная еще в 1919 году, занимается финансовым управлением
авиаперевозками. Система клиринговых расчетов, например, позволяет
авиакомпаниям управлять финансовыми потоками централизованно. За год через
финансовую палату IАТА проходит
34 млрд. долларов США, перечисляемых более чем 300 авиакомпаниями. Система
взаиморасчетов по продаже пассажирских перевозок упрощает процесс выдачи
билетов, позволяет снизить расходы, связанные с их реализацией. Кроме того,
IАТА является законодательным и консультативным органом по всем вопросам,
связанным с тарифами на международные авиаперевозки, а также составляет
прогнозы по объемам пассажирских перевозок, развитию сети маршрутов, планам
реконструкции и развития аэропортов, а еще устанавливает стандарты по
обслуживанию пассажиров и их багажа в аэропортах.

2. СОВРЕМЕННОСТЬ

О состоянии воздушного транспорта, как и любого
другого, прежде всего свидетельствует его работа, выражаемая объемом
выполненных перевозок. Изменение этого объема в течение последних 20 лет в мире
показано на рис. 1, составленном по данным ICАО,
относящимся к коммерческим перевозкам на регулярных внутренних и международных
авиалиниях. Как видно на рис.1, в течение рассмотренного периода среднее
количество перевозимых ежегодно по воздуху пассажиров возросло примерно в два
раза и в 2003 г. достигло 1,6 млрд. человек. Иными словами, почти каждый пятый
житель планеты хотя бы раз в течение года совершил воздушное путешествие. Темп
роста перевозок грузов почти в 2,5 раза выше. Разумеется, воздушные перевозки
между различными регионами мира и отдельными странами в зависимости от их
экономического развития распределяются крайне неравномерно.

Наиболее бурное развитие акватехника и,
следовательно, воздушный транспорт в целом получили после окончания второй
мировой войны, когда в авиатехнике произошёл качественный скачок: появились и
затем были широко внедрены принципиально новые, газотурбинные двигатели,
вытеснившие устаревшие поршневые моторы с воздушными винтами. Произошло
перераспределение пассажиропотоков на наиболее оживленном межконтинентальном
пути сообщения из Западной Европы в Северную Америку через Северную Атлантику.
Раньше большая часть пассажиров пользовалась океанскими судами. Примерно с
конца 50-х гг. первенство в перевозках пассажиров через Северную Атлантику
безвозвратно перешло к воздушному транспорту. Это не удивительно, так как даже быстроходный
гигантский лайнер (например, «Нормандия», «Куин Мэри», «Франс», и др.)
преодолевает этот путь почти за неделю, а самолеты — всего за четверть суток.

2.1 От
взлета до посадки

С чего начинается и как проходит современный
авиарейс? Метеобюллетень, или «погода по маршруту», — это первый документ, с
которым знакомится экипаж во время предполетной подготовки. Затем
просматриваются сведения о загрузке машины — количестве пассажиров, багажа и
груза. От этого зависит, сколько горючего взять на борт, чтобы с запасом
хватило на рейс и на возможные отклонения от курса. Как только командир
лайнера, ознакомившись со всей аэронавигационной информацией по будущему
маршруту, принимает решение на вылет, по каналам авиационной спецсвязи вдоль
трассы отправляется сообщение о выполнении рейса ХХХ, на самолете определенного
типа с бортовым номером ХХХ, а также другие необходимые данные. Руководствуясь
ими, воздушные диспетчеры на экранах своих обзорных локаторов четко
контролируют каждую минуту полета, и особенно возможные маневры воздушного
корабля — развороты на новый курс, смену высоты (эшелона) полета, уклонение от
встречи с другим «бортом». Сама трасса проложена в строго заданном направлении
и довольно узком по высоте и ширине «коридоре». Выход из «коридора» — это
летное происшествие, чреватое неприятными последствиями для пилотов. Чтобы
этого не происходило, пилоты пользуются объединенной российско-американской
спутниковой системой определения координат ГЛОНАСС-JРS,
позволяющей с точность метра получать местоположение пилотируемого судна.
Появление спутниковой навигации, не зависящей от радиомаяков на земной
поверхности, позволило проложить регулярные кроссполярные и трансполярные
маршруты из Западной Европы и Северной Америки через Сибирь в бурно
развивающиеся страны Юго-Восточной Азии. В скором времени узловым аэропортом на
этих маршрутах, по всей видимости, станет Красноярск.

В целом по России организацию движения воздушных
судов координирует и упорядочивает Федеральное унитарное предприятие
«Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ». Ежегодно
почти 7 тысяч диспетчеров воздушного движения и руководителей полетов ОВД
обслуживают более 600 тысяч полетов по воздушным трассам и в 210 аэропортах
России. Полеты обеспечивают около 30 тысяч средств радиотехнического
обеспечения и авиационной электросвязи, которые в свою очередь обслуживают 9
тысяч инженерно-технических работников.

Популярность воздушного транспорта сегодня стала
на столько велика, что не хватает «слотов» — промежутков времени, за которые
экипаж должен покинуть стоянку у аэровокзала, вырулить на старт и взлететь. В
недавнее время дефицит удобных «слотов» стал причиной перевода рейсов ВritishАirways
из «Шереметьево» в «Домодедово». Величина пассажирооборота крупнейших
международных аэропортов наглядно видна на рис. 3 Приложения.

Один из мировых авиастроительных гигантов,
западноевропейский «Эрбас», предполагает разрешить проблему перегрузки
аэропортов выпуском в 2006 году суперлайнера сверхбольшой вместимости А380 с
количеством мест от 550 до 800. Американская компания «Боинг» сделала ставку на
другой тип лайнера — проектируемый сейчас широкофюзеляжный Б-7Е7, самолет
повышенной экономичности и эффективности, рассчитанный не более чем на 500
пассажиров. Время появления нового «Боинга» на трассах — 2008 год.

Лайнер будущего (см. Приложение рис. 5) Им, как
ожидается, должен стать «Эрбас А380» — самолет сверхбольшой вместимости,
спроектированный по самым жестким сертификационным требованиям. В своем
исходном варианте А380 рассчитан на перевозку 555 пассажиров в 3-х классах.
Использование в его конструкции передовых технологий позволит снизить
эксплуатационные расходы на15% и увеличить дальность полета на10-16% по
сравнению с самым вместительным на сегодня самолетом Боингом-447-400. Помимо этого,
А380 будет превосходить Боинг на 35% — по пассажировместимости и на 49% — по
площади пассажирских салонов, предусматривающих также наличие зоны отдыха,
размещенной на нижней палубе самолета. Таким образом, «Эрбас А380» станет самым
вместительным гражданским самолетом за всю историю авиации. С учетом же
применения в его конструкции не традиционного алюминия, а углепластика, лайнер
будет еще и гораздо более легкой машиной по сравнению с тем же Боингом. Разница
в весе этих двух самолётов составит около 1,5 тонны. Более эффективной,
компактной и надежной станет система кондиционирования воздуха,
усовершенствованиям подвергнутся также и бортовые системы, и системы
управления. А 380 будут оснащаться двигателями нового поколения «Трент-900»
фирмы «Роллс-Ройс» или двигателями JР7200
консорциума «Энджин Альянс». Они удовлетворяют самым жестким требованиям по
выбросу вредных веществ в течение взлета и посадки, а также уровню шума.

2.2
«Бум регионалов»

Местные воздушные линии (МВЛ) в любом
государстве справедливо считаются важнейшей системой современного воздушного
транспорта. Именно они собирают с больших площадей, в том числе и в
труднодоступных районах, значительные массы пассажиров и доставляют затем в
узловые аэропорты. Перспективы развития таких авиагаваней тесно связаны с
процессом интеграции местных, региональных, авиакомпаний с крупными
магистральными перевозчиками — и эта тенденция наблюдается сегодня уже во всем
мире. Полтора десятилетия назад, после снятия во многих странах ограничений на
использование самолетов небольшой вместимости для МВЛ, в мире сформировался
ажиотажный спрос на этот тип воздушных судов, который, получив определение «бум
регионалов», продолжается и по сей день. Лидерами производства таких судов
стали компании Еmbraer
(Бразилия) и Вombardier
(Канада)- страны с большой территорией и, соответственно, емким внутренним
рынком перевозок.

В России, к сожалению, за последнее десятилетие
сеть МВЛ пришла в упадок. В 2002 году по местным воздушным линиям было
перевезено всего 1,6 млн., пассажиров. В целом же за истекшие 10 лет на местных
линиях объемы перевозок сократились почти вчетверо. А потому возрождение МВЛ —
одна из важнейших задач отечественной гражданской авиации. В текущем году 84,6
млн. рублей из федерального бюджета направляются, в частности, на
финансирование аэропортов таких городов, как Магадан, Хатанга, Тикси, Воркута,
Амдерма, а также нескольких других, расположенных по возрождаемой трассе
Северного морского пути. Эти меры позволят сохранить воздушное сообщение между
прибрежными населенными пунктами и внутренними районами страны. Не забыто и
авиастроение для этих нужд. В России и странах СНГ для региональных трасс
традиционно использовались воздушные суда фирмы «Антонов» (ныне Украина) —
Ан-24, Ан-28, Ан-38, а также Як- 40 и Як-42 (ОАО «Яковлев», Россия), большая
часть которых была произведена еще в советский период. Сейчас в реальной
эксплуатации находятся 1 805 воздушных судов местной авиации, имеющих средний
возраст 20-25 лет и более. Из их числа до 2010 года будет списано около 1
тысячи машин, в то время как отечественным авиапромом за тот же период
предусмотрено поставить для региональных перевозок всего 306 новых воздушных
судов. Так что во избежание дефицита перевозочной техники разрабатываемые
самолеты должны оказаться существенно производительнее своих предшественников.

2.3
Экономия умножения

В настоящий момент в мировом авиационном
сообществе набирает силу новая тенденция в организации воздушных перевозок-так
называемые малобюджетные авиакомпании, или дискаунтеры. Это перевозчики,
стремящиеся вовлечь пассажиров значительно более низкими ценами на билеты.
Дискаунтеры, «захватившие» уже 20% авиаперевозок, делают ставку на привычку
современного человека пользоваться авиатранспортом в любом случае даже невзирая
на некоторые ограничения в комфорте на борту и в аэропортах. Так, например,
немецкая компания «Germania
Ехрress», появившаяся в
августе в аэропорту «Домодедово», предлагает 5 рейсов в неделю из Москвы в
Берлин или Мюнхен и обратно по цене 220 евро в оба конца. Преимущество полетов
помимо низкой цены состоит в удобной стыковке с рейсами в Австрию и Швейцарию,
а также в Сибирь и Казахстан.

Общая политика компаний-дискаунтеров направлена
на удержание низкой цены за авиабилеты при максимальном сокращении издержек.
Если сегодня, например, набор блюд, закусок и напитков, предлагаемых компанией
бортового питания «Аэромар» в «Шереметьево», насчитывает 2 000 наименований, то
западным дискаунтерам подобное изобилие ни к чему. Они своим пассажирам в
полете предлагают только минеральную воду и леденцы.

Другим способом уменьшения расходов является
использование в парке малобюджетных авиакомпаний воздушных судов одного типа. А
это экономия на обучении летного персонала, на затратах по техобслуживанию и на
закупке запасных частей и готовность пользоваться малоудобными «слотами» —
ночными или ранними утренними, — что так же существенно снижает аэропортовые
сборы. В целом дела у воздушных дискаунтеров, судя по их увеличивающемуся
количеству, идут хорошо, особенно если такая компания образуется как дочерняя
при авиаперевозчике-гиганте. Примером тому может служить американский
дискаунтер «Соmаir»,
принадлежащий одной из крупнейших в мире компаний Delta.

Для успеха дискаунтеров на Западе существует ряд
объективных предпосылок, в числе которых сравнительно небольшие расстояния
между городами, густая сеть аэропортов с хорошими покрытиями взлетно-посадочных
полос и надежная метеоинформация по любым маршрутам. Все это вкупе обеспечивает
четкое соблюдение расписания в любое время года и суток, отсутствие долгих
задержек в аэропортах.

Что же касается нашей страны, то здесь появление
дискаунтерских авиакомпаний- дело, по всей видимости, не сегодняшнего дня.
Существенным препятствием для их появления являются следующие факторы. Главный
из них — это достаточно устаревший флот, убежденность авиационной администрации
в том, что развитие крупных компаний-перевозчиков гораздо более эффективно и
рентабельно, нежелание игнорировать правила «большой» авиации в пользу
нетрадиционных методов пассажирских авиаперевозок, предусматривающих так
называемый «аскетичный» сервис во время полета. Но главный же камень
преткновения заключается в том, что появление дискаунтеров возможно только на
основе региональных компаний, а с деятельностью последних у нас в стране дело
обстоит далеко не благополучно.

2.4
Фиаско сверхзвука

Проходивший во время последнего московского
Международного авиационно-космического салона «МАКС- 2003» мировой
Аэрокосмический конгресс IАС’ОЗ уделил немало внимания перспективам дальнейшего
развития гражданской авиации. На нем отмечалось, что с прекращением полетов
отечественного Ту-144 и западноевропейского «Конкорда» эра сверхзвуковых
пассажирских полетов прервалась на ближайшие 25-30 лет. Что касается
отечественного сверхзвуковика, то он от рождения страдал «врожденными пороками»
устранить которые было невозможно — на это его творцам просто не хватило
времени. Один из участников процесса создания самолета, академик РАН И.
Фридляндер, ведущий ученый-металловед, вспоминает: «Ту-144 делали так: из
огромных плит путем механической обработки получали крупные фрагменты крыла,
фюзеляжа или наружной обшивки… При этом почему-то не учитывалось, что в таких
громадных слитках сохраняются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие
металл. В реальной конструкции этой машины из плит большой толщины после
механической обработки в отдельных местах оставались перемычки толщиной лишь 2
миллиметра. Как только у нас в стране была принята технологическая концепция
изготовления больших монолитных фрагментов конструкции, все самолеты Ту-144
были обречены». Крах же произошел в небе над летным полем авиасалона Ле Бурже в
июне 1973 года. Выполнив резкий для такой грузной машины маневр, Ту-144
разрушился в воздухе на глазах сотен тысяч зрителей… Спустя 27 лет почти
рядом с местом гибели нашего сверхзвуковика рухнул на землю объятый пламенем
рейсовый «Конкорд» компании Аir
France. Трехкилограммовый
обрывок его лопнувшей шины пробил на взлете тонкую обшивку топливного бака,
вызвав пожар хлынувшего топлива. После этой катастрофы англо-французское
авиадетище пробовало продолжать свои баснословно дорогие рейсы из Парижа и
Лондона в Нью-Йорк (себестоимость перевозок превышала обычную в 7-8 раз), но
тем не менее их все же пришлось прекратить. Впрочем, специалисты утверждают,
что сойти с небесной арены «Конкорды» заставила не только опасность новых
аварий. Как и отечественный Ту-144, этот самолет оказался малокомфортным.
Неудобный, пеналообразный интерьер салона, тесные кресла, узкий проход между
ними и, главное, значительные перегрузки при неизбежных маневрах на
взлете-посадке. Все это было принесено в жертву достижения максимальной
скорости полета — у отечественной машины 2200 км/ч, у зарубежной — 2 150 км/ч.
В результате сомнительные «удовольствия» воздушного путешествия разонравились состоятельным
пассажирам, и они просто «ушли» с рейсов «суперсоников». Сначала Аir
Frаnсе,
а с октября нынешнего года и Вritish
Airways поставили чудо
техники ХХ века в ангар.

3. ОСОБЕННОСТИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
И УСТРАНЕНИЕ ЕГО НЕДОСТАТКОВ

Особенности воздушного транспорта довольно ярко
проявляются, в частности, в некоторых его недостатках. Наиболее существенными
из них можно считать следующие:

— не всегда достаточно высока безопасность
воздушного сообщения;

— иногда из-за сложных метеоусловий нарушается
регулярность полётов, а следовательно, и расписание движения самолётов;

— неблагоприятное влияние на окружающую среду;

— сравнительно высокая стоимость авиационных
транспортных услуг.

3.1
Самый безопасный?

Общеизвестно, что если во время пути ломается
автомобиль, он просто замирает на дороге. Но если то же самое происходит с
самолетом, он в течение нескольких минут падает на землю. Такое сравнение
приводят всякий раз, когда хотят объяснить первостепенную важность безопасности
полетов. Известный летчик М. Громов утверждал, что если бы к подготовке поездок
на автомобилях относились с таким же вниманием и тщательностью, как к
подготовке к полетам самолетов, то человечество просто не знало бы, что такое
автомобильные аварии. И мировая статистика только подтверждает это мнение. В
период максимально большого количества воздушных происшествий, который пришелся
на середину 1980-х годов, количество жертв за год в мире не превышало 2 000
человек. За то же время в дорожно-транспортных авариях погибало и поныне погибает
не менее четверти миллиона водителей и их пассажиров. Но несмотря на это ещё
велика доля людей недоверчиво относящихся к воздушному транспорту (см.
Приложение рис. 4).

Вероятность гибели одного человека в воздухе
характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать:
авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не
всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в
скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло
осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и
условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к
воздушным судам и их экипажам.

Сегодня борьба за поддержание как можно более
высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания
летательного аппарата. У авиастроителей существует даже специальный термин —
«безопасно повреждающаяся конструкция», — характеризующий степень
эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов — главная
забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб
обеспечения — от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей
и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как
подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на
перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в
пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной
последовательности.

Немногим более 10 лет назад единый Аэрофлот с
его — жёсткой, полувоенной дисциплиной занимал первое место в мире по уровню
безопасности полетов. С распадом компании у отечественных перевозчиков начался
период катастроф. Авиационной администрации России удалось частично справиться с
ситуацией только в середине 90-х годов. Затем в течение всех последних лет на
регулярных (соответствующих расписанию) рейсах магистральных воздушных судов
аварий с человеческими жертвами не происходило вообще. Зато при выполнении
нерегулярных (чартерных) полетов, где контроль за соблюдением требований
безопасности полетов значительно слабее, процент аварийности продолжает
оставаться довольно высоким. Особенно же это сказывается при выполнении полетов
в дальнем зарубежье.

Сложность управления современным скоростным
лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические
возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно
контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника,
превратившая приборную доску, по сути дела, один большой компьютер, требует
непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается
настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву,
предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.

И все же в практике отечественной гражданской
авиации чаще других причин летных инцидентов фигурирует элементарная
недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации
воздушных судов, а то и просто — «недоученность» летчиков. Так, печально
известные катастрофы прошлого года (Ил-86 в «Шереметьево» и Ил-76 на аэродроме
«Чкаловский») были вызваны грубейшими нарушениями правил производства взлета.
Это обстоятельство вынудило Государственную службу гражданской авиации издать
специальную директиву, запрещающую подобные манипуляции.

3.2
Эпоха антитеррора

Лицом к лицу с другой стороной проблемы
авиационной безопасности — с незаконным вмешательством в деятельность
гражданской авиации, иначе говоря, с воздушным терроризмом — весь мир
столкнулся 11 сентября 2001 года. Впервые в истории гражданские воздушные суда
с пассажирами на борту были использованы как крылатые бомбы, разрушившие
крупнейшие здания и унесшие тысячи жизней. До этого момента дело ограничивалось
захватом самолетов и их угоном в другую страну для предъявления ограниченных
политических требований.

С подобными проявлениями воздушного терроризма
во времена «железного занавеса» нередко сталкивался советский Аэрофлот,
спецслужбы которого выработали четкую систему мер по предотвращению подобных
актов насилия. В частности, после вступления СССР в IСАО
наша страна стала инициатором принятия международного акта, безоговорочно
осуждающего случаи незаконного вмешательства в деятельность воздушного
транспорта и предусматривающего выдачу угонщиков пострадавшей стране.

Тогда волну нападений на пассажирские самолеты
сумели сбить, и зарубежные авиакомпании, успокоившись, стали пренебрегать
мерами авиационной безопасности. Проверки багажа и личных вещей пассажиров
стали выборочными, «прозванивание» их металлоискателями превратилось в пустую
формальность, а двери в пилотскую кабину не запирались.

Особенно же демократичными и «доступными»
оказались авиаперевозчики США, и в результате — произошла страшная трагедия.
Как теперь выясняется, сигналы о готовящемся нападении поступали и в ФБР, и в
ЦРУ, но два этих крупнейших и влиятельнейших государственных ведомства так и не
смогли договориться между собой. Сегодня в Соединенных Штатах Америки
предпринимаются беспрецедентные меры безопасности. После этих событий объём
пассажирских перевозок сильно уменьшился как в США, так и в мире (см.
Приложение рис. 6). Ведущий российский эксперт по американской гражданской
авиации В. Саморуков отмечает: «Практически полностью реформирована и создана новая
система авиационной безопасности. Значительно усилена ответственность
Министерства транспорта США, в рамках которого создан специальный орган —
Управление безопасности на транспорте, возглавляемый заместителем министра.
Согласно новым правилам с 1 января 2003 года проводится всеобщий досмотр
пассажиров и их багажа во всех 429 коммерческих аэропортах США с помощью
специальной электронной аппаратуры для поиска взрывчатых веществ, в некоторых
же случаях предусматривается тщательный личный досмотр, включающий, например,
просвечивание обуви пассажиров. Усилен контроль и за поведением пассажиров на
борту самолета. Ужесточены правила и процедуры досмотра и для членов экипажей.
Задача новой системы авиационной безопасности — восстановить доверие общества к
авиаперевозкам, и, надо сказать, это во многом удается, если судить по
последним данным о деятельности крупнейших мировых воздушных перевозчиков».

3.3
Воздействие климата

3.4
Экологический аспект

Воздушный транспорт, как и другие его собратья,
оказывает вредное влияние на окружающую среду. Но и здесь у него есть свои
специфические особенности. Нежелательное воздействие авиации на природную среду
сводится в основном к двум факторам: выбросу работающими двигателями в
атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, и шуму, создаваемому
работой силовых установок. В принципе это мало отличается от воздействия на
природную среду других транспортных машин, например автомобилей, в двигателях
которых также сжигается углеводородное топливо. Но специфика авиации при этом
заключается, во-первых, в большем количестве сжигаемого топлива, приходящегося
на одну машину, и, во- вторых, в рассеянии отработанных газов в гораздо больших
объемах воздушного пространства, простирающегося вплоть до стратосферных высот.
Последняя особенность, казалось бы, должна уменьшать наносимый природе
конкретных регионов вред при эксплуатации авиационной техники, но здесь
выступает специфическая особенность некоторых видов самолетов, в частности
высотных, способствующих разрушению озонового слоя планеты. Угроза эта может
уже в недалеком будущем стать фатальной. Правда, сейчас пока еще неясны до
конца характер и механизм взаимодействия озона и выхлопных газов авиадвигателей
в атмосфере. Видимо, есть необходимость в проведении обстоятельных научных
исследований в этой области на международном уровне.

Шум, создаваемый работой силовых установок
современных самолетов на взлете и посадке, неблагоприятно воздействует на
организм человека. Поскольку аэропорты располагаются, как правило, близко к
крупным городам и имеют весьма высокую плотность воздушного движения, жители
таких городов, особенно их районов, расположенных в непосредственной близости
от аэропортов, испытывают значительный дискомфорт. С ростом объема воздушных
сообщений, увеличением мощности двигателей и массы самолетов необходимость
подавления авиационного шума выросла в сложную проблему. Поэтому ICАО
была вынуждена ввести специальный международный стандарт “Авиационный шум”.
Государства получили право запрещать полеты машин с неудовлетворительными
акустическими характеристика ми. Снижения уровня шума достигают конструктивными
ухищрениями и введением специальных приемов пилотирования

Кроме внешнего шума, действующего в окружающей
среде, авиадвигатели (особенно воздушные винты у таких, например, самолётов,
как Ил-18, Ан-24 и др.) генерируют сильный внутренний шум, действующий на
пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту. Внешний шум воздействует на
людей кратковременно, внутренний же — в течение всего полета, иногда
продолжающегося несколько часов. Это обстоятельство стало одной из причин,
во-первых, отказа от широкого использования силовых установок с воздушными
винтами, а во-вторых, применения конструктивных компоновок самолетов с
размещением двигателей в хвосте (например, на французской “Каравелле”, отечественных
Як-40, Ил-62, Ту- 154 и др.). Кроме некоторого улучшения пожарной безопасности
такая компоновка значительно уменьшает уровень шума в пассажирском салоне и в
кабине экипажа.

3.5
Воздушный транспорт-самый дорогой вид транспорта

Повышение экономической эффективности воздушного
транспорта постоянно заботит все авиакомпании мира. К сожалению, из-за
объективных условий транспортные услуги гражданской авиации стабильно остаются
самыми дорогими по сравнению с услугами любых других видов наземного или водного
транспорта. Главная причина дороговизны услуг гражданской авиации —
необходимость затрат на выполнение авиационной наукой комплексов сложнейших
научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектированию и
постройке новых типов самолетов, а также на выполнение непростых и
многообразных испытательных полетов и трудоемких доводочных работ. Для
проведения исследований и испытаний на современном уровне требуется наличие
дорогой и сложной специальной научно-технической. инфраструктуры — крупнейших
современных институтов с аэродинамическими трубами, многочисленных стендовых и
иных специальных установок, хорошо оснащенных испытательных аэродромов с
набором сложных и специализированных летающих лабораторий. Иногда приходится
создавать и испытывать упрощенные самолеты- аналоги. Так, например, было при
разработке сверх звукового Ту-144, когда первоначально исследовали в полетах
его небольшой аналог; переделанный из серийного скоростного истребителя. Из-за
необходимости затрат громадных средств для строительства новейшей авиатехники,
в частности широкофюзеляжных и сверхзвуковых транспортных самолетов.

Кроме того, для постройки современных самолетов,
их двигателей и сложного связного и аэронавигационного оборудования применяют
самые высококачественные и дорогостоящие материалы.

В итоге получается, что масса даже серийного
современного самолета по стоимости соизмерима с золотом. Известно, например,
что 1 кг самолетной конструкции стоит около 1000 долл. США, тогда как стоимость
1 кг массы легкового автомобиля даже высшего класса оценивают примерно в 20
долл., т.е. почти в 50 раз дешевле! К этому надо добавить и цену всей сложной,
многообразной и дорогой авиационной инфраструктуры: оборудования аэропортов,
воздушных трасс и даже специальных искусственных спутников Земли, помогающих
решать аэронавигационные задачи, а также осуществляющих не простые и быстрые
действия по поиску и спасению людей, пострадавших в авиационных происшествиях в
необжитой местности которая, как известно, занимает большую часть суши, не говоря
об океанических просторах.

Повышение экономической эффективности воздушного
транспорта путём снижения эксплуатационных расходов остаётся злободневной
задачей хотя бы потому, что от этого зависит стоимость билетов, приобретаемых
пассажирами на регулярные авиарейсы.

Наиболее простой путь повышения экономической
эффективности — снижение расходов авиационными двигателями дорогостоящего
топлива. В процессе непрерывного совершенствования конструкции двигателей,
роста их КПД в последние годы достигнуты позитивные результаты. Но к настоящему
времени конструкции двигателей и их эксплуатационные характеристики достигли
такой степени совершенства, что дальнейшее их улучшение становится почти
невозможным.

Необходимо также, чтобы самолетный парк больше
летал, нежели стоял в ангарах на выполнении регламентных, профилактических и
ремонтных работ. Совершенство авиатехники кроме всего прочего состоит и в ее
ремонтопригодности, простоте и дешевизне технического обслуживания, что не в
последнюю очередь определяется общей культурой общества.

Все это, конечно, не означает, что
поступательное улучшение деятельности воздушного транспорта по всем
направлениям приостановлено и человечество не найдет новых эффективных путей и
способов более экономного, регулярного, быстрого и, главное, безопасного
преодоления воздушного пространства планеты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ (ВОЗДУШНАЯ ПЕРСПЕКТИВА)

Неуклонный рост объёма воздушных перевозок
пассажиров, грузов и почты- результат постоянного и устойчивого технического
совершенствования гражданской авиации. Идёт непрерывный процесс улучшения всех
эксплуатационно- технических и лётных характеристик прежде всего самолётов. Это
выражается в увеличении их пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости
полёта, экономичности, надёжности и, следовательно, безопасности. На
сегодняшний день для специалистов уже очевиден тот факт, что у обогнавших свое
время сверхзвуковых суперлайнеров коммерческих перспектив попросту не
существует. Возможной альтернативой считаются лишь небольшие самолеты для
быстрейшей доставки ограниченного числа VIР-пассажиров.
Один из подобных проектов, кстати, разрабатывался фирмой «Сухой» в партнерстве
с американской компанией «Галфстрим» и английской «Роллс-Ройс». Возвращаясь к
перспективным проблемам, которые обсуждались на Московском конгрессе IAС’ОЗ,
нужно отметить, что участники пришли к единодушному мнению о том, что не может
быть речи об использовании в обозримом будущем на самолетах атомной силовой
установки вся необходимая для воздушных судов энергия должна быть получаема за
счет традиционного, углеводородного, топлива. Хотя в скором времени вполне
возможно появление двигателей на СПГ (сжиженном природном газе), а потом — на
экологически чистом жидком водороде. Признанным лидером в подобных разработках
является отечественное ОАО «Туполев».

Не претерпят серьезных изменений, по мнению
специалистов, и сложившиеся формы конструкций летательных аппаратов. Появления
самолетов немыслимых конфигураций не предвидится, зато в недалеком будущем
произойдет смена материалов для их изготовления. Алюмомагниевые сплавы будут
заменены титаном и композитными материалами. И сегодня чертежи подобных машин
уже можно увидеть на компьютерных экранах проектировщиков.

Если же говорить о глобальных перспективах
развития транспорта, то согласно мнению мировых экспертов ведущие позиции
будут, бесспорно, занимать воздушные перевозки. В последние десятилетия их
мировой объем неуклонно растет, ежегодно составляя от 5 до 7% и о насыщении
рынка говорить нет никаких оснований. И пусть согласно статистике услугами
воздушного транспорта на сегодня пользуется только 7% населения нашей планеты,
данные по перевозкам красноречиво говорят о том, что передвигаться по воздуху,
максимально экономя свое время, предпочитает весьма значительная часть
человечества ( см. Приложение рис.2) . Воздушный транспорт будет играть всё
более заметную роль в жизни общества и вообще цивилизации.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рис. 1

Рис. 2

Рис. 3

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.  Аветисов
В.А. Мировой транспорт. СПб.: СпецЛит, 2000;

2.      Андерссон
Б. Мировые авиаперевозки (пер. с англ.). М.: Международные отношения, 2001;

3.      Беликов
В. Хозяева небес // Вокруг Света , 2003 №11;

4.      Воздушный
терроризм (сборник статей, пер. с англ.). М.: Центр Международных проектов,
2003;

5.      Кутовой
Г. Р. История авиации. М.:Мир, 1999.

Курсовая работа: Авиационный транспорт в туризме

Содержание

Введение

1. История развития воздушного транспорта

1.1 Летательные аппараты от древности до наших дней

1.2 Техническое обеспечение авиаперевозок

1.3. Краткая характеристика отдельных аэропортов России

2. Обслуживание туристов воздушным транспортом

2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом

2.2 Общие правила перевозки туристов и багажа

3. Авиационные перевозки в России

4. Взаимодействие туристских организаций с авиакомпаниями

4.1. Перевозка туристов чартерными рейсами

4.2. Услуги, предоставляемые авиакомпаниями

4.3. Международные авиационные организации

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Транспорт – одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. С давних времён транспорт является двигателем прогресса. Человек использовал любые подручные средства для перевозки людей и грузов. С изобретением колеса, а несколько позже и различных типов двигателей, человек стал соответственно развивать и средства передвижения: повозки, кареты, паровозы, самолёты и т.д. Это позволяло совершать поездки на большие расстояния и с различными целями.

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последние десятилетия.

Туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет важное значение, как для туристов, так и для организаторов путешествий. Развитие туризма сдерживается тем, что транспортные системы в ряде стран не соответствуют мировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты в части строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени.

Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

В 1992 г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог для международных перемещений (главным образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами[1].

Согласно статистике темпы роста популярности авиатранспорта выше, чем автотранспорта, что обусловливается все большим расширением географии путешествий и существующей устойчивой тенденцией к сокращению сроков путешествия в пользу их частоты (рост краткосрочных туров на дальние расстояния). Все это вызывает пристальное внимание туристского бизнеса к авиационным перевозкам. Самолеты — самый популярный вид транспорта в мире. Это же можно сказать и об авиаперевозках в туризме. И этому есть ряд причин:

• во-первых, авиация — самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния;

• во-вторых, сервис на авиарейсах в настоящее время имеет привлекательный для туристов вид;

• в-третьих, авиационные компании напрямую и через международные сети бронирования и резервирования выплачивают туристским агентствам комиссионные за каждое забронированное в самолете место, мотивируя их тем самым выбирать авиаперевозки.

Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе[2] .

Целью данного исследования является общая характеристика туристских авиаперевозок.

Для достижения цели в курсовой работе необходимо решить следующие задачи: 1) рассмотреть особенности воздушных перевозок; 2) изучить некоторые аспекты обслуживания туристов авиатранспортом; 3) рассмотреть взаимодействия туристических организаций с авиакомпанией; 4) изучить правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом.

Для написания данной курсовой работы были использованы такие источники литературы как: Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности. – М.: НОЛИДЖ, 1996; Чудновский А.Д., Жукова М. А. менеджмент туризма: Учебник. – М.: Финансы и статистика, 2003.; Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки – СПб.: Изд.дом «Герда», 2001.; Осипова О.Я. транспортное обслуживание туристов: Учебн. Пособие для студентов высш. учебн. Заведений. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. и другие.

1. История развития воздушного транспорта

1.1. Летательные аппараты от древности до наших дней

Воздушные шары и дирижабли

Полеты на воздушном шаре были красочно описаны Жюль Верном в его фантастических рассказах. Воздушному шару более 220 лет, у него сложная и драматичная история развития: возвращение в конце 20 века и интенсивное развитие в целях туризма, рекламы, спорта. Сегодня баллонинг – это уникальная и доходная отрасль системы предприятий и уникальный, привлекающий внимание всех без исключения метод аттракции. Катание на воздушных шарах – элитное развлечение для состоятельных туристов.

Первый воздушный шар был придуман и построен в 1783 г. братьями Монгольфье. Это был огромный воздушный шар, который заполнялся горячим воздухом. Первым человеком, кто совершил полет на воздушном шаре, был Джин-Франкос. Это произошло 15 октября 1783 г. и стало началом эры воздухоплавания. Конструкция воздушного шара мало изменилась с момента его изобретения до настоящего времени. Воздушный шар почти всегда имеет сферическую или грушевидную форму.

В 1852 г. Генри Гиффард установил небольшой паровой двигатель в гондоле воздушного шара. Этот двигатель вращал пропеллер, который позволял совершать направление движения воздушного корабля со скоростью 8 км в час против ветра. Лишь через 46 лет в 1898 г. Альберто Сантос-Дюмонт, богатый бразилец, живущий в Париже, начал экспериментировать с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания для привода пропеллера воздушных шаров. 19 октября 1901 г. он поднял в воздух сигарообразный воздушный шар и совершил 11-ти км полет над Парижем. В начале 20 века воздушный шары стали использовать для научных целей при изучении стратосферы, и в 1901 г. был совершен первый высотный подъем.

В Начале века, в 1914 г., HansBerliner совершил путешествие на воздушном шаре из Германии до Урала.

Неуправляемые воздушные шары были реконструированы в дирижабли, которые несли моторы и воздушные винты, сложные системы управления. В Германии успешно развивалось дирижаблестроение — строились и эксплуатировались огромные воздушные корабли с прочным каркасом из легких сплавов, обтянутым прорезиненной тканью, газонаполненным многосекционным корпусом. Самый крупный корабль имел сигарообразную форму 245 м в длину и 41 м в диаметре, он мог нести 50 пассажиров с командой 60 чел. в прицепляемой гондоле или груз 215 тонн.

В 1910 г. Цепеллин открыл компанию, которая осуществила в течение трех лет коммерческие перевозки более 14 тыс. пассажиров. Эти воздушные корабли покрыли расстояние более 61 тыс. км без аварий. В 1919 г. дирижабль впервые пересек Атлантический океан. В 1929 г. дирижабль «Граф Цепеллин» совершил беспримерный полет вокруг Земли. Дирижабль Hindenburg совершил десять регулярных коммерческих рейсов через Атлантику.

Использовались дирижабли и военных целях. В период Первой мировой и Второй мировой войны дирижабли и воздушные шары различных конструкций применялись в боевых действиях для наблюдений и разведки, охоты за подводным лодками, для устройства противовоздушных заграждений. Формально последний дирижабль был снят с вооружения в США только в 1962 г. В эпоху интенсивного развития научно-технического прогресса во второй половине XX века воздушные шары стали активно использоваться для целей совершения путешествий, туризма и спортивных соревнований[3].

Планеры

Первоначально была создана конструкция летательного аппарата — планера glider— аэродинамически совершенного, способного, используя подъемную силу воздушных потоков, бесшумно парить часами в воздушном пространстве. Пионером планеризма был немец OttoLilienthal (1848-96 г.). Джон Монгомери (США) примерно в эти же годы построил планер и спускал его с воздушного шара. Несколько позднее в 1896 г. OctaveChanute, американский изобретатель, построил легко и устойчиво управляемый планер. Изобретатели Orville и WilburWright в 1902 г. усовершенствовали планер за счет регулировки элементов крыла и хвостовой части. В общем случае планер обрел формы привычного нам сегодня самолета.

Начиная с 1935 г. планеры, оборудованные научной аппаратурой, широко при­менялись для аэронавигационных и метеорологических целей. Планеры использовались во время Второй мировой войны, для доставки небольших разведгрупп и десанта.

В послевоенное время разработаны весьма аэродинамически совершенные формы фюзеляжа для планеров.

Парашют

Парашют — устройство из прочной ткани, которое раскрывается в воздухе подобно зонтику и используется для замедления спуска предмета или человека на землю с высоты в воздухе. Исходно — парашют придуман для обеспечения спа­сения из поврежденного самолета или летательного аппарата и используется для этих целей до сего времени, за исключением гражданской авиации в целях пассажирских перевозок.

Парашют был изобретен одновременно с воздушным шаром, однако независимо от этой конструкции (и в точном переводе с французского означает «предотвращающий падение»). Есть сведения, что в 1306 г. в Китае акробаты использовали зонты для прыжков с высоты. Впервые демонстрация парашюта была осуществлена во Франции в 1783 г. Некто Луи Себастьян Ленорманд прилюдно спрыгнул с дерева с двумя пляжными зонтиками. Француз Andre-JacquesGarnerin был первым профессиональным парашютистом, он совершил множество прыжков с парашютом, включая один с высоты 2400 м в Англии в 1802г.

Парашютинг («parachuting») или «skydiving» стал популярным спортом parafoils, международные соревнования проводятся с 1950 г. Создана Федерация парашютного спорта. Активно участвуют военнослужащие, молодежь и даже инвалиды. Парашют используется для высадки групп туристов в труднодоступные районы, например, на Северный Полюс, а также спасателей. Прыжки с парашютом — распространенный спорт и развлечение. Прыгают молодые и старые.

Прыжки с парашютом осуществляются не только с самолетов, но и высоких обрывов и горных склонов.

Вертолет

Вертолет — уникальный летательный аппарат, способный вертикально взлетать и садиться на небольшую площадку, висеть в воздухе, осуществлять горизонтальный управляемый полет, в том числе в разных направлениях — вперед, назад, боком, совершать виражи и другие фигуры пилотажа.

В отличие от обычного самолета, вертолет не имеет крыльев. Подъемную силу создает горизонтально расположенный над кабиной винт с регулируемым углом установки лопастей.

Вертолет способен нести груз или пассажиров. Пассажирские вертолеты разделяются на три категории по пассажировместимости: первая от 2 до 5 пассажиров; вторая от 5 до 12 пассажиров. Для этих категорий обычно используются небольшие вертолеты с одним двигателем. Третья категория крупных машин способна перевозить от 12 до 40 пассажиров и используется в коммерческих перевозках.

Гениальный Леонардо да Винчи в 1438 г. создал предпосылки конструкции вертолета и разработал винт, способ­ный подниматься и снижаться вертикально, но реализовать его идею на практике стало доступно лишь значительно позднее.

Первый прототип современного вертолета был построен французами Launoy и Bienvenu в 1784 г. (т.е. значительно ранее самолетов и планеров). В 1843 г. англичанин Д. Кейлей соорудил паровой вертолет, однако конструкция была слишком громоздка и тяжела и могла подниматься от земли на метр. Вертолет, способный подняться воздух и висеть несколько минут над землей, удалось соорудить французу Полю Корну лишь в1907 г., однако способов управления машиной в полете не было создано и на испытаниях аппарат привязывали к земле канатами. В 1916 г. австрийцы создали более удачную конструкцию аппарата, который поднялся в беспилотном режиме на 200-метровую высоту и пробыл в воздухе один час, однако по-прежнему аппарат был привязан к земле тросами.

В 1931 г. была реализована идея конвертоплана, т.е. самолета с моторами, которые могли поворачиваться из горизонтального положения в вертикальное и обеспечивать практически вертикальную посадку и взлет. В настоящее время такие самолеты широко используются в военной авиации. Разработки конструкций вертолетов проводились довольно интенсивно в разных странах, но только к 1938 г. удалось создать вертолет, который достиг высоты 3000 м и выполнил более чем часовой пилотируемый полет. Активно в различных странах вертолетостроение стало развиваться лишь после Второй мировой войны. В СССР было создано несколько удачных конструкций вертолетов, в том числе самый мощный — МИ-26, способный поднимать до 40 т груза.

Сегодня вертолеты обладают высокой надежностью, способностью долго находится в воздухе, использоваться в сложных погодных условиях. Скорость перемещения вертолета достигает 200-220 км в час, дальность полета ограничивается емкостью топливных баков. На вертолете в 1982 г. совершено кругосветное путешествие, которое заняло 29 дней и 3 часа. Средняя скорость полета составила 55 км/час[4].

1.2. Техническое обеспечение авиаперевозок

Последние десятилетия XX в. охарактеризовались существенным ростом авиационных перевозок во всем мире. В значительной степени это обусловлено положительными тенденциями в мировой экономике, расширением торговых связей, а также бурным развитием туризма. Однако транспортное обслуживание путешественников на воздушных лайнерах повлекло за собой возникновение ряда проблем, связанных с такими причинами, как:

— отторжение территорий под строительство и оборудование аэропортов;

— увеличение выбросов в атмосферу вредных веществ от отработанного топлива;

— шумовые загрязнения окружающей среды.

Поэтому вопросы, касающиеся технического обеспечения воздушных перевозок, являются очень актуальными и предполагают два важных направления в их решении: 1) совершенствование самой авиатехники и 2) модернизация аэропортов. Кратко остановимся на рассмотрении этих направлений.

Совершенствование авиатехники

Наибольшую популярность в пассажирских перевозках получили современные самолеты, различной модификации. Главными причинами являются, безусловно, и, прежде всего, высокая надежность, грузоподъемность, пассажировместимость и дальность полета с полной нагрузкой без дозаправки топливом до 12 тыс. км. Другим критерием является критичность к длине взлетно-посадочн6ой полосе (ВПП).

В современном мире существует несколько крупных авиастроительных предприятий, которые производят гражданские самолеты для авиаперевозок. Самыми крупными из них являются американская компания «Boeing», европейский консорциум «AirbusIndustry» и англо-французский консорциум «BritishAerospace-Sud-Аvia»[5] .

Компания «Boeing» носит имя основателя этой известной всему миру фирмы — лесопромышленника Уильямса Боинга, который в 1916 г. построил первую модель своего самолета, предназначенную для перевозки почты. В настоящее время фирма выпускает пассажирские лайнеры различных модификаций и моделей — В-737, В-747, В-757, В-767, В-777, отличающиеся техническими характеристиками, дальностью полета и вместимостью. Все машины семейства «Boeing» отличаются высокой надежностью, комфортными условиями для пассажиров, соответствуют экологическим требованиям. Последняя разработка самолетов семейства «Boeing» — В-777 признан самым безопасным и технически оснащенным в мире — практически весь полет может выполняться им в автоматическом режиме. В России эксплуатируются модели В-737, В-767 и В-777. В ближайшем будущем компания «Boeing» не собирается создавать совершенно новый тип воздушного лайнера, так как ее политика в этом отношении направлена на усовершенствование имеющихся моделей В-747, В-767 и В-777.

Самолетостроительный консорциум «AirbusIndustry» создан в июле 1967 г. рядом европейских фирм при поддержке правительств Франции, Англии, Германии и Испании, решивших положить конец монополии США на авиарынке. Первый самолет этой компании А-300В поднялся в воздух в октябре 1972 г. Семейство воздушных лайнеров европейского консорциума имеет высокую экономичность, низкие показатели по расходу топлива и уровню выбросов в атмосферу, очень удобно при перевозке грузов.

В настоящее время «AirbusIndustry» занимается созданием суперлайнера А-380. Этот самолет будет перевозить от 500 до 700 пассажиров на маршрутах большой протяженности и до 1000 человек на коротких рейсах. Двухпалубная конструкция машины обусловлена тем, что современные аэропорты мира не могут принимать лайнеры с размахом крыла более 80 м, поэтому увеличить емкость пассажирских судов другим способом пока не представляется возможным. На борту нового самолета будут небольшие офисы, деловые центры, спальные отсеки, места для развлечений — спортивные и игровые залы, которые задумано разместить под полом главной палубы. Здесь же будут находиться места отдыха для экипажа, кухонные блоки, туалеты. Суперлайнер соответствует современным экологическим характеристикам, и, кроме того, он на 20 % экономичнее своих собратьев. Заявку на приобретение нового аэробуса А-380 уже сделали авиакомпании «AirFrance», «SingaporeAirlines» и «DubaiEmirate». В целом к 2016 г. «AirbusIndustry» собирается обновить более половины мирового самолетного парка, выпустив 16 000 новых самолетов разных типов.

Если говорить о сверхзвуковых пассажирских самолетах, то это единственные в мире сверхзвуковые лайнеры «Concord», разработанные и построенные англо-французским консорциумом BritishAerospace-Sud-Аvia в 1969 г. Скорость такого самолета в 2 раза выше скорости звука, что позволяет ему пересекать Атлантику за 3 ч, вместимость — 130 человек. Всего было построено 14 машин этого класса, которые принадлежат двум авиакомпаниям — «BritishAirways» и «AirFrance». До последнего времени они эксплуатировались в основном на трансатлантических линиях, а также на некоторых чартерных маршрутах и обслуживали, главным образом, богатых, состоятельных клиентов. Однако после трагических событий 11 сентября 2001 г. в США спрос на перевозка на них резко упал. В связи с этим «BritishAirways» и «AirFrance» заявили, что с мая 2003 г. все лайнеры семейства «Concord» снимаются с эксплуатации.

Бизнес-джет — специальный самолет с турбореактивными двигателями business-jet, оборудованный для перевозки VIР — бизнесменов, государственных деятелей, музыкантов и др. В мире эксплуатируется более 2000 больших реактивных лайнеров типа business-jet, в том числе в России — более 100. За рубежом для этой цели чаще всего используются американские самолеты Senna, французские — Falcom и британские — ВАе-125, В России чаще всего это ЯК-40 с салоном, оборудованным под летающий офис (такие самолеты имеет; например, Автоваз). Многие современные западные бизнесмены используют для быстрых поездок небольшие военные сверхзвуковые самолеты, приобретаемые для этой цели в частное пользование.

Запрет на полеты в европейском пространстве, обусловленный повышенными шумовыми характеристиками устаревших отечественных самолетов, заставляет национальных перевозчиков обновлять свой самолетный парк. Решать эту проблему можно по-разному: один путь — модернизация имеющихся транспортных средств; другой путь — покупка иностранной подержанной авиатехники; третий — более тесное сотрудничество с российскими заводами, которые должны и в принципе могут производить современные самолеты, отвечающие мировым и европейским стандартам.

Модернизация старых двигателей требует от 5 до 7 млн. $ США и более (для четырехмоторного лайнера), в связи, с чем многие специалисты считают, что тратить такие деньги на старую технику нет смысла. В связи с этим многие крупные российские перевозчики идут по пути приобретения воздушных судов зарубежного производства, таких как «Boeing» и «Airbus», однако средним и мелким авиакомпаниям зачастую это не под силу.

Третий путь до последнего времени в значительной степени осложнялся отсутствием механизма реализации самолетов. Ведь один лайнер стоит несколько десятков миллионов долларов (например, Ту-214 стоит 25 — 26 млн. $ США) — такие деньги единовременно вряд ли могут найтись даже у крупной авиакомпании. Поэтому обычно в мировой практике воздушные суда строятся и реализуются по лизинговым схемам или под конкретный заказ. Лизинг подразумевает постепенный выкуп лайнера после внесения аванса (по некоторым данным — до 15 % его стоимости). Остальные платежи осуществляются помесячно, что составляет примерно 1 % стоимости самолета. При этом самолет уже летает и сам зарабатывает на свой выкуп. Во всем мире правительства поддерживают авиационный лизинг своими гарантиями[6] .

К сожалению, все вышеназванные самолеты последнего поколения (Ту-204, Ту-214, Ту-334) к 2006 г. могут вновь перестать соответствовать шумовым нормам в связи с очередным ужесточением требований стандартов, которые с 2006 г. собирается вводить ICAO. Однако отечественные авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы новой техники, удовлетворяющие европейским нормам, что является одной из главных проблем технического обеспечения авиаперевозок в настоящий момент и ближайшее время[7] .

1.3. Краткая характеристика отдельных аэропортов России

Аэропорт Шереметьево расположен в 28 км северо-западнее Москвы и в 11 км от МКАД (Московской кольцевой автомобильной дороги). Территориально и функционально он разделен на 2 сектора — Шереметьево-1 и Шереметьево-2. Первый терминал был сдан в эксплуатацию в 1959 г., второй — в 1980 г., накануне XXII Олимпийских игр. Аэродром аэропорта обслуживают оба действующих терминала, он способен принимать все существующие типы воздушных судов отечественного и зарубежного производства. В конце лета 2002 г. аэропорт получил международный сертификат, позволяющий ему бесперебойно работать в метеоусловиях любой сложности. Аэропорт Шереметьево стал вторым аэропортом СНГ, после киевского Борисполя, и первым в России, получившим III категорию метеоминимума ICAO, разрешающую самолетам заходить на посадку при видимости от 0 м по высоте и всего 200 м по дальности.

Общая пропускная способность обоих терминалов не превышает 10 млн. пассажиров в год, что практически исчерпывает возможности аэропорта. Особенно тяжело летом, а также на новогодние праздники, рождественские каникулы, когда десятки тысяч россиян стремятся улететь на отдых за рубеж. Условия аэропорта уже не позволяют обслуживать пассажиров в соответствии с международными требованиями, поэтому в последние годы поток туристов из Европы в Азию стал перемещаться в Вену, Франкфурт, Хельсинки, хотя самый кратчайший путь из Европы в Азию лежит через Москву. В связи с этим в настоящее время в аэропорту началось строительство третьего терминала с пропускной способностью 8 —10 млн. человек в год. Новый терминал будет обслуживать рейсы иностранных авиакомпаний, а также внутренние и международные рейсы отечественных перевозчиков. Его собираются сдать в эксплуатацию в 2004 г.

Аэропорт Домодедово расположен в 22 км к югу от МКАД. Он был построен в 1964 г. как базовый аэропорт для дальнемагистральных полетов в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию. В 1992 г. он получил статус международного, а в 1996 г. началась его крупная реконструкция. В настоящее время этот аэропорт способен принимать любые типы отечественных и зарубежных воздушных судов, к тому же он не имеет ограничений по взлету и посадке, а также по уровню шума в ночное время. Это единственный аэропорт в Московском авиационном узле, где независимо могут использоваться две параллельные взлетно-посадочные полосы с пропускной способностью 20 и 60 воздушных судов/ч при простых метеоусловиях и 7 и 12 — при сложных. Аэропорт имеет множество зарезервированных земель, что позволяет ему при необходимости к двум действующим построить еще две взлетно-посадочные полосы.

Аэродром оборудован магистральными рулежными дорожками, сетью скоростных и соединительных рулежных дорожек, перроном с 92 местами для стоянок воздушных судов.

Общая площадь аэровокзала составляет 63 000 кв. м, пропускная способность — 2100 пассажиров/ч на российском секторе и 1100 пассажиров/ч на международном. Аэровокзал имеет комфортабельные залы для пассажиров, оборудованные по последнему слову техники и оформлению интерьеров. В них установлено 42 стойки автоматизированной системы регистрации пассажиров и обработки багажа, что практически исключает очереди.

В аэровокзале расположены многочисленные магазины, кафе, рестораны, имеется отделение банка и почты. В международной зоне к услугам пассажиров магазин «Duty-Free» и бар. Посадка и высадка пассажиров осуществляются с помощью телескопических и крытых трапов, комфортабельных автобусов «Неоплан».

В аэропортовый комплекс «Домодедово» входит полностью реконструированный гостиничный комплекс «Домодедово Аэротель», соответствующий классу «4 звезды» по европейским стандартам качества.

Аэропорт Домодедово занимает первое место в стране по внутренним и международным грузовым авиаперевозкам. Его карго-терминал имеет пропускную способность до 1300 т в сутки, уровень технической оснащенности соответствует лучшим мировым стандартам. Помимо этого, аэропорт Домодедово является одним из крупнейших авиаремонтных предприятий — в его ремонтных ангарах может находиться сразу четыре самолета типа Ил-8б.

Основным аэропортом северо-западного региона России является аэропорт Пулково, открытый дли пассажирских перевозок в июле 1934 г. В настоящее время аэропорт связан с 65 городами России и СНГ и с 48 городами дальнего зарубежья. География полетов простирается от Северной Америки до Японии и Таиланда, от Кольского полуострова до Африки и Индии.

Аэродром аэропорта имеет две взлетно-посадочные полосы, систему рулежных дорожек, три пассажирских и два грузовых перрона. Аэропорт располагает двумя аэровокзальными комплексами Пулково-1 и Пулково-2. В 1998 г. аэропорт Пулково был признан лучшим аэропортом России. Согласно плану развития предприятия, который разработан до 2015 г., предполагается строительство третьего терминала Пулково-3, а также строительство гостиницы на 300 номеров с бизнес-центром.

Таким образом, можно провести наблюдения развития авиационного транспорта с начала его возникновения, до настоящих дней, рассматривая крупнейшие авиастроительные предприятия мира и современные аэропорты российской Федерации. Контраст между древними временами и современными новшествами даёт понять насколько активно развивалось усовершенствование авиации на протяжении многих тысячелетий. Авиационный транспорт от «примитивного» развился до более комфортабельного, что даёт туристам больше возможностей для путешествий в более удобных условиях.

2. Обслуживание туристов воздушным транспортом

2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом

Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пассажиров и багажа, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах за установленную плату, а также наземными транспортными средствами перевозчика[8] .

Внутренняя воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства.

Международная воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства[9] .

Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в соответствии с международным законодательством (если перевозка носит международный характер) или с национальным законодательством (если перевозка носит внутренний характер). Основными документами, регулирующими международные воздушные перевозки, являются международные глобальные и двусторонние конвенции.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская Конвенция «Соглашение для унификации основных правил международных воздушных перевозок» от 12 октября 1929 г. с изменениями и дополнениями 1955 и 1975 гг… Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955г., Гватемальским протоколом 1971г. и Монреальским протоколом 1975г[10] .

4 ноября 2003г. вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой ICAO в 1999г.), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. К моменту вступления в силу Монреалькую конвенцию подписало 31 государство: Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония, Япония.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944г. Чи­кагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:

— пролетать над его территорией без посадки;

— приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.);

— выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

— брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

— брать на борт пассажиров, почту, и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории[11] .

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны—участницы Соглашения.

Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также «Соглашение о международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944г.); «Соглашение о транзите по международным воздушным линиям» (Чикаго, 1944г.); Римская «Конвенция о возмещении вреда, причи­ненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952г.); Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963г.) и др.

Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам.

Задачами государственного регулирования являются:

1) создание условий для эффективного функционирования гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, ведение государственного реестра воздушных судов, совершенствование процедур лицензирования и сертификации авиационной техники, работ и услуг, аттестации авиационного персонала и т.д.);

2) создание условий для добросовестной конкуренции в гражданской авиации;

3) развитие нормативной правовой базы в отрасли гражданской авиации;

4) совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров, технических средств обучения, обеспечение высокого уровня квалификации авиационного персонала;

5) координация деятельности по строительству и эксплуатации аэропортов и аэродромов;

6) обеспечение мониторинга технико-эксплуатационного состояния парка воздушных судов и наземных служб;

7) приведение деятельности авиационных предприятий в соответствие с требованиями законодательства Российской Федерации[12].

2.2 Общие правила перевозки туристов и багажа

Правила перевозки авиапассажиров

Воздушная перевозка осуществляется на основе заключения договора перевозки пассажира, груза или почты с перевозчиком.

Перевозчик — это эксплуатант, который имеет лицензию на осу­ществление воздушной перевозки пассажиров, багажа или почты[13] .

По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать пассажиру или уполномоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиками правилами воздушных перевозок.

Пассажир воздушного судна обязан оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверхустановленной перевозчиком нормы бесплатного провоза багажа — и провоз этого багажа. Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостоверяются перевозочными документами, которые выдаются перевозчиком либо его агентами. К перевозочным документам относятся:

пассажирский билет (PassengerTicket) — при перевозке пассажира. Он представляет собой документ, удостоверяющий заключение договора воздушной перевозки пассажира и багажа и включающий багажную квитанцию;

багажная квитанция (BaggageCheck) — часть билета, на которой обозначено число мест и масса сданного багажа и которая выдается перевозчиком как расписка за багаж, сданный пассажиром;

квитанция платного багажа (ExcessBaggageTicket) — документ, подтверждающий оплату провоза багажа сверх нормы бесплатного провоза или предметов, провоз которых подлежит обязательной оплате, а также оплату сборов за объявленную ценность багажа;

авиагрузовая накладная (AirWaybill) — документ, подтверждающий контракт между грузоотправителем и перевозчиком на перевозку груза по маршрутам перевозчика. Она оформляется грузоотправителем или его доверенным лицом[14].

Выполнение условий договора на перевозку является обязательным независимо от того, регулярная это перевозка или чартерная. Следует; имеется в виду, что заключение договора на перевозку пассажира подразумевает правила. Время отправления, указанное в расписании и билете, не является обязательным условием договора и перевозчиком не гарантируется. В целях обеспечения безопасности полета рейс может быть отменен, перенесен или задержан. Причиной этих изменений могут служить плохие условия погоды в аэропортах вылета, прилета или остановочных пунктах, стихийные бедствия, нарушение состояния взлетно-посадочной полосы и т. п.

Перевозчик оставляет за собой право произвести замену воздушного судна, изменить маршрут перевозки и пункты посадки, указанные в расписании и билете. Это право перевозчика также обосновано обеспечением безопасности пассажиров в случае поломки воздушного судна или возникновения форс-мажорных ситуаций по маршруту следования.

В любом из перечисленных выше случаев перевозчик, принимая во внимание законные интересы пассажиров, обязан:

-предупредить их об изменении расписания;

-выполнить перевозку другим своим рейсом или рейсом другого перевозчика;

-организовать обслуживание зарегистрированных пассажиров в аэропорту или обеспечить их гостиницей в установленном порядке.

Если обстоятельства таковы, что пассажир вынужден отказаться от перевозки вследствие изменения расписания, то перевозчик обязан вернуть ему денежную сумму за несостоявшуюся перевозку. Перевозчик имеет право отказать в перевозке пассажиру, если его документы неправильно оформлены или представлены не в полном объеме. При этом следует иметь в виду, что наличие, достоверность и правильность оформления документов, выданных государственными органами, зависят только от компетентности этих органов и самого гражданина, в связи, с чем все претензии, предъявляемые зачастую в таких ситуациях к перевозчику пассажиром, являются необоснованными. Перевозчик не несет никакой ответственности за оформление таких документов.

Пассажир имеет право прервать путешествие и сделать остановку в любом промежуточном аэропорту, если в нем предусмотрена посадка. Такая остановка называется «Stopover». Пробыв в пункте посадки необходимое ему время, путешественник может продолжить перевозку по данному маршруту. При этом он может сразу забронировать место на аналогичном рейсе (если точно известна дата продолжения перевозки) или запросить подтверждение места на данном рейсе на желаемую дату.

Пассажир воздушного судна имеет право:

-проезда на льготных условиях в соответствии с законодательством Российской Федерации и установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок;

-бесплатного провоза багажа (в том числе вещей, находящихся при пассажире) в пределах установленной нормы в зависимости от типа воздушного судна (не менее 10 кг на одного пассажира);

-бесплатного (при международных воздушных перевозках — в соответствии с льготным тарифом) перевоза с собой одного ребенка в возрасте не старше 2 лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше 2 лет, а также дети в возрасте от 2 до 12 лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест.

Пассажир может возвратить билет до вылета с минимальными издержками в случае:

— отмены или задержки рейса, указанного в билете;

— невозможности предоставления места на рейсе или класса обслу­живания, указанных в билете, ввиду ошибки при бронировании;

— невозможности выполнения посадки в аэропорту, указанном в билете, ввиду чрезвычайных ситуаций;

— замены типа воздушного судна, осуществляющего данный рейс;

— болезни самого пассажира или следующего с ним на воздушном судне члена семьи;

— неправильного оформления перевозчиком проездных докумен­тов;

Добровольный отказ — это отказ, обусловленный личными причинами пассажира. При этом перевозчик вправе удержать из возвращаемых денежных средств все причитающиеся ему суммы[15].

Правила перевозки багажа

Багаж — личные вещи пассажира, перевозимые на воздушном судне по соглашению с перевозчиком.Весь перевозимый пассажирами на воздушном судне багаж должен быть зарегистрирован. Багаж зарегистрированный — багаж пассажира, который принят перевозчиком к перевозке и за сохранность которого он несет ответственность. На любой зарегистрированный багаж перевозчик выдает специальный номерной талон — багажную квитанцию и бирку. Багажная квитанция — документ, выдаваемый перевозчиком исключительно для опознавания зарегистрированного багажа. Отрывная часть талона с этим же номером наклеивается на багажную единицу (чемодан, сумку, ящик, пакет).

Багаж незарегистрированный (ручная кладь) — багаж пассажира, находящийся во время перевозки в салоне воздушного судна с согласия перевозчика и без дополнительной оплаты. В авиации вес и размеры багажа ограничиваются в зависимости от вида самолета и класса обслуживания.

Бесплатный багаж

Нормы бесплатного провоза багажа определяются направлением вылета и классом обслуживания полета. В мире существуют две системы норм провоза багажа — весовая и система количества мест.

Весовая система определяет нормы массы багажа, разрешенные к бесплатному провозу пассажиром. Масса бесплатно провозимого багажа регламентируется перевозчиком в зависимости от типа воздушного судна, конкретного маршрута и класса обслужи­вания пассажиров (но не менее 10 кг).

Система количества мест определяет количество мест багажа, которое можно перевозить пассажиру. Эта система обычно применяется на трансатлантических рейсах. Согласно ее правилам пассажиры всех классов обслуживания имеют право провести бесплатно два места багажа массой до 32 кг каждое. При массе одного места свыше 32 кг за него взимается дополнительная плата, даже если второе место весит менее 32 кг. По сумме трех измерений каждое место не должно превышать 158 см для пассажиров, путе­шествующих эконом классом, и 203 см для пассажиров первого и бизнес класса.

При регистрации пассажир обязан предъявить к взвешиванию все вещи, за исключением предметов, которые могут ему понадобиться во время посадки, высадки или в полете (плащ, пальто, зонт, трость, портфель, «дипломат», дамская сумка, складное кресло-коляска для инвалида, питание, детская колыбель при наличии ребенка до 1 года). Эти вещи можно провозить сверх нормы бесплатного багажа, если они находятся на руках у пассажира и не вложены в багаж.

Пассажир имеет право объявить ценность зарегистрированного багажа; при этом сумма объявленной ценности не должна превышать его фактической стоимости. За объявление ценности багажа с пассажира взимается денежный сбор, что удостоверяется квитанцией платного багажа.

После регистрации багажа перевозчик принимает на себя ответственность за его сохранность и перевозку. С этого момента до момента выдачи в аэропорту назначения пассажир не имеет доступа к зарегистрированному багажу (за исключением случаев его дополнительного осмотра соответствующими службами).

Как правило, багаж пассажиров первого, бизнес класса, трансфертных пассажиров, а также участников бонусных программ маркируется отличительными бирками и загружается на борт воздушного судна в последнюю очередь, с тем, чтобы в пункте назначения его разгрузка проводилась в первую очередь.

Платный багаж

Если масса взвешиваемых вещей пассажира превышает установленную бесплатную норму, перевозка сверхнормативного багажа должна быть оплачена по соответствующему тарифу. Этот тариф практически у всех авиакомпаний составляет 1% стоимости билета первого класса за каждый лишний килограмм. Оплата подтверждается выдачей пассажиру квитанции об оплате сверх­нормативного багажа. Масса одного места такого багажа также не должна превышать 32 кг, а количество мест — не более двух. Ба­гаж, превышающий указанные норму и количество, оформляется как груз по правилам перевозки груза.

Перевозчик также может отказать пассажиру в перевозке его вещей, если их масса, размер, содержимое не соответствуют установленным правилам. Причиной отказа может явиться и неудовлетворительная с точки зрения авиаперевозчика упаковка багажа, а также наличие в багаже хрупких и скоропортящихся предметов и вещей.

Предметы, запрещенные к перевозке в багаже

Следует иметь в виду, что существуют предметы и вещества, запрещенные к воздушной перевозке в качестве зарегистрированного багажа или ручной клади:

— взрывчатые вещества, сжатые газы, коррозирующие вещества, окисляющие вещества, радиоактивные материалы, магниты, легковоспламеняющиеся материалы, ядовитые и раздражающие соединения и т. п..

— предметы, которые не разрешаются к ввозу в страну, вывозу из нее или провозу через ее территорию законодательными и другими нормативными актами государственных органов этих стран.

— предметы, непригодные, по мнению перевозчика, для перевозки из-за их массы, размера и других свойств (хрупкость, запах и т.д.)[16] .

3.Авиационные перевозки в России

В последнее время в нашей стране получил большое развитие авиационные туристские перевозки, путешествия. Воздушные трассы связывают между собой около 3900 городов и настенных пунктов. Общая протяженность авиатрасс составляет более мирона километров. Практически из всех городов, где имеются аэропорты, можно организовать авиамаршруты для туристов России. Услугами отечественного воздушного транспорта пользуются свыше 120 млн. пассажиров внутри стран СНГ и около 6 млн. — за рубежом.

Являясь составной частью мирового воздушного транспорта, наш авиатранспорт способствует развитию политических, экономических и культурных связей между народами и государствами. Самолеты «Аэрофлота» выполняют полеты в 132 пункта 103 государств. Общая протяженность воздушных линий России — 1,5 ~ж. км. Соглашения о воздушных сообщениях заключены со 129 странами, полеты на международных авиалиниях осуществляют И5 Российских авиакомпаний.

Совет по гражданской авиации в нашей стране был создан 9 февраля 1923 г. В 1930 г. образован единый государственный орган — Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, с 1932 г. — «Аэрофлот». В 1964 г. создано Министерство гражданской авиации.

Сегодня «Аэрофлот» — крупнейшая российская авиакомпания, имеющая статус национального перевозчика, выполняющая почти две трети объема международных авиаперевозок. Общее количество международных аэропортов в России — 48.

В ноябре 1970 г. СССР стал равноправным членом ICAQ (ICAO — Международная организация гражданской авиации.), а после распада СССР Россия подтвердила свое членство в данной международной организации.

В 1991 г. была создана Национальная авиационная ассоциация России. В нее входят предприятия как производственников, так и эксплуатантов. Задачей ассоциации является формирование в России единой системы управления авиацией общего назначения и регистрация самолетов и аэродромов.

В целях проведения активной промышленной и внешнеэкономической политики, а также стимулирования развития рынка воздушных перевозок Президент Российской Федерации 18 мая 1995 г. издал Указ о создании финансово-промышленного объединения Российский авиационный консорциум. Основной целью создания такого консорциума является формирование рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок на базе авиационной техники отечественного производства.

В состав Российского авиационного консорциума вошли следующие акционерные общества:

— Ульяновский авиационный промышленный комплекс «Авиастар»,

— Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева,

— «Пермские моторы»,

— «Аэрофлот» — Российские международные авиалинии,

— Научно-производственный центр «Универсал»,

— Промстойбанк России.

Разработчики самолетов, производители, авиа перевозчики и финансисты составили единое структурное целое. В основу производственной программы консорциума легли разработки старейшего в России конструкторского бюро «Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева». Выпуск самолетов консорциума осуществляет АО «Авиастар» — самое крупное и современное авиастроительное предприятие. Выпускаемые самолеты разработаны с учетом колоссального опыта производства и эксплуатации авиатехники, накопленного в России и во всем мире. Они оснащены авиадвигателями российского производства, которые разработаны АО «Авиадвигатель» и созданы АО «Пермские моторы».

Наиболее крупным покупателем продукции Российского авиационного консорциума является авиакомпания «Аэрофлот».

По данным Департамента воздушного транспорта (ДВТ) на сегодня в России зарегистрировано 411 авиакомпаний, таких как: «Аэрофлот», «Внуковские авиалинии», «Трансаэро», «Пулково», ПО «Домодедовское», «Уральские авиалинии», «Сибирь», «Авиалинии Алмаз-Саха» и др. Однако на рынке воздушных перевозок активно работает не многим более половины из них. На международном рынке авиаперевозок работает незначительное число российских авиакомпаний. Лидером российской авиации на рынке международных перевозок является на сегодня акционерное общество Аэрофлот, которое обеспечивает 57 % валютного дохода от всех международных перевозок, производимых в стране[17] .

В последние два года в российской авиационной отрасли наметилась тенденция стабилизации основных показателей производственной деятельности. В 2000 г. пассажирооборот отечественных авиакомпаний составил 53,5 млрд. пасс/км (+0,1%), пассажиропоток увеличился до 21,8 млн. человек (+1,4%). Вместе с тем специалисты отмечают, что рост этих показателей в основном достигнут за счет сектора чартерных перевозок, что подтверждают следующие данные: рост пассажиропотока на регулярных международных воздушных линиях составил в 2000 г. 5,7% (5,5 млн. пассажиров), на внутренних воздушных линиях он сократился до 12,2 млн. пассажиров (-8,8%); чартерный сегмент оказался существенно меньше -2,9 млн. пассажиров на международных воздушных линиях и 1,2 млн. пассажиров на внутренних воздушных линиях, но прирост составил соответственно 49,4 и 30,3%[18].

4. Взаимодействие туристской организации с авиакомпанией

Для организации авиационных путешествий советам по туризму и экскурсиям, бюро путешествий и различным туристским фирмам необходимо:

— спланировать и составить маршрут путешествия;

— заключить между туристско-экскурсионными организациями соглашения и договора о направлении и приеме туристских групп в соответствии с утвержденными графиками;

— осуществить взаимосвязь между экскурсионными организациями и транспортными предприятиями.

Договор турфирмы и авиапредприятия. Для упорядочения деятельности по обеспечению туристов авиабилетами заключаются договора между турфирмами и агентствами авиакомпаний о перевозках туристов по воздушным линиям внутри страны и межгосударственным. В договоре должны быть предусмотрены:

— сроки подачи заявок;

— сроки внесения гарантийных авансов;

— сроки выкупа авиабилетов;

— внеочередность оформления групповых авиабилетов, а также регистрация групп туристов;

— право руководителя тургруппы пользоваться каналами служебной связи в случае задержки вылета самолетов по вине авиакомпании или из-за метеоусловий для ведения необходимых переговоров с туристской организацией об изменении графика обслуживания группы в связи с опозданием прибытия;

— предоставление туристской организации необходимой информации внутри авиакомпании;

— имущественная ответственность сторон.

Сторонам предоставляется право внесения в договор изменений, дополнений и поправок, вызванных необходимостью. При несогласии одной из сторон на внесение в договор изменений, дополнений или поправок спор разрешается в установленном законом порядке.

4.1. Перевозка туристов чартерными рейсами

На воздушном транспорте существуют: авиационные рейсы, осуществляемые по расписанию воздушных пассажирских перевозок по установленным маршрутам; рейсы вне расписания (в основном чартерные и другие, не подчиняющиеся расписанию воздушных пассажирских перевозок), а также аренда летательных аппаратов с экипажем.

Для массовых туристских перевозок, как правило, используется авиачартер (англ., charter— зафрахтованное судно), т.е. аренда фирмой — туроператором самолета конкретной авиакомпании на определенный срок: один рейс, месяц, сезон, круглогодично и др. В этом случае фирма предлагает компании удобный для туристов график перевозки, а также несет риск заполнения самолета туда и обратно. Самолеты могут использоваться, как чартерные специально или арендованы на регулярных авиалиниях.

Чартерными перевозками пользуются обычно крупные фирмы-туроператоры, полностью выкупающие арендованные места; в ряде случаев они сдают в субаренду блок-места более мелким фирмам.

Виды чартерных рейсов:

Закрытый чартер. Его особенностью является то, что за перевозку своих сотрудников полностью платит организация, покупающая чартер. Как правило, маршруты таких перевозок не входят в регулярные воздушные линии. Закрытый чартер в общем объеме чартерных рейсов занимает незначительный процент.

Целевой чартер. Это перевозка специализированных групп пассажиров, объединенных какой-либо целью: футбольные болельщики, спортсмены, летящие на крупные международные соревнования; члены профессиональных ассоциаций, участники фестивалей, паломники и т. п. Заказчиком чартера является соответствующая организация, которая частично может оплатить своим членам перевозку.

Инклюзив-тур чартер. Как правило, это перевозка туристов, организованная и оплаченная турфирмой. При этом стоимость билета включается в стоимость тура. Перелет в таком случае обходится туристам достаточно дешево, поскольку цена авиабилета при авиачартере на 30 —50 % ниже по сравнению с самыми дешевыми льготными тарифами. Инклюзив-тур чартер и целевой чартер являются наиболее распространенными видами авиаперевозок на чартерном рынке.

Блок-чартер. Этот вариант предполагает покупку заказчиком только части коммерческой емкости самолета (20 — 30 мест) на регулярном рейсе. При этом оплата осуществляется, как правило, за весь блок мест независимо от того, будут использованы все купленные места или нет. Блок-чартер используется обычно в том случае, если у турфирмы недостаточно туристов, чтобы арендовать самолет полностью. Договор на квоту мест между турфирме и перевозчиком может носить «жесткий» или «мягкий» характер При «жесткой» квоте мест фирма не имеет права отказаться с нереализованных заявленных мест, и в этом случае она несет финансовые убытки. Если договор заключен по «мягкой» схеме, то авиакомпания устанавливает предельный срок, до которого турагент может отказаться от квоты заявленных мест или ее част; При таком варианте перевозчик оставляет за собой право продажи этих мест другим своим клиентам.

Нецелевой чартер. Он представляет собой перевозку, при которой группа авиапассажиров подбирается вне зависимости от цели путешествия. Организатором такого вида перелета может быть какая-либо транспортная компания, выступающая как посредник при пассажирских перевозках из одного пункта в другой. Например, Московская туристская транспортная компания (МТТК), созданная в мае 1999 г., представляет собой крупную фирму — консолидатор, которая занимается организацией такого вида перевозок. Она предлагает услуги пользователям чартеров, сотрудничая с двумя авиакомпаниями — «Авиаэнерго» и «Пулково». При этом компания обеспечивает билетами на чартерные рейсы не только московские и региональные турфирмы, но также корпоративных и частных клиентов, путешествующих с самыми различными целями.

Сплит-чартер. Относится к наиболее сложному виду перевозки пассажиров, которая осуществляется регулярными и нерегулярными рейсами на разных участках маршрута. При этом в формируемую группу могут входить пассажиры, направляющиеся в разные конечные пункты.

Осуществление чартерного маршрута требует очень большой подготовительной работы: планирование маршрута, заполнение холостых пролетов, получение всех разрешений на воздушный коридор, обеспечение минимально допустимой стоянки в аэропорту прибытия и отправления и др.

Чартерные рейсы имеют определенную географию и ярко выраженную сезонность, т.е. авиаперевозки организуются в туристские центры. Все это должно быть хорошо спланировано: должен быть разработан специальный маршрут чартерного рейса, по возможности следует избегать холостого пролета, иметь разрешения на воздушный коридор и др.

4.2. Услуги, предоставляемые авиакомпаниями

Набор предоставляемых авиакомпаниями услуг зависит от класса обслуживания. Существует три класса обслуживания: экономический, бизнес, первый. Первый класс — самый дорогостоящий, экономический класс — самый дешевый. Главное отличие классов — комфортабельность кресел, качество питания и размер бесплатно провозимого багажа. Регистрация пассажиров первого и бизнес классов ведется отдельно от остальных пассажиров. В ряде аэропортов есть специальные залы ожидания для пассажиров первого класса. Различается норма бесплатно провозимого багажа: для экономического класса — 20 кг, для бизнес-класса — 30 кг, для первого класса — 40 кг. На борту пассажирам самолета может быть предложено четыре вида питания (завтрак, обед, ужин и чай). Вид питания зависит от времени пребывания в полете. На самолет должны доставляться газеты, журналы и рекламная продукция с учетом продолжительности и маршрута полета, типа воздушного судна и контингента пассажиров. В некоторых авиакомпаниях наблюдается тенденция отказа от первого класса (например, KLM, ContinentalAirlines и др.). При этом обслуживание в бизнес-классе соответствует обслуживанию по первому классу, а в экономическом классе по бизнес-классу. Данные реорганизации проводятся авиакомпаниями для улучшения качества обслуживания.

При желании пассажир может пересесть из экономического класса в первый, при условии, что он оплатит разницу в стоимости билета заранее (желательно за 72 ч до вылета).

Турфирмы заключают с авиакомпаниями договора двух видов.

Первый вид договора — договор на квоту мест. Квота может быть жесткой или мягкой, от этого зависят специальные льготы и скидки. При жесткой квоте вся ответственность за нереализацию мест ложится на тур­фирму, независимо от причин нереализации, и соответственно, все финансовые потери несет она же. При мягкой квоте мест устанавливаются сроки возможного отказа турфирмы от квоты или части квоты мест по причине нереализации турпутевок. Эти сроки предусматривают возможность дальнейшей реализации этих мест самой авиакомпанией или ее агентами.

Договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиарейсах включает:

• график функционирования туров в направлении «туда и обратно» с указанием мест назначения;

• количество туристов в каждой группе (квота мест);

• сроки подачи заявок и выкупа авиабилетов;

• сроки снятия заказов на билеты без удержания штрафов (мягкий блок);

• виды тарифов на приобретаемые билеты, льготные тарифы, условия предоставления льготных тарифов;

• скидки и льготы на квоту мест;

• порядок и сроки возврата выкупленных, но неиспользованных би­летов, материальную ответственность, вытекающую из сроков возврата (мягкий блок).

Ко второму виду договора относится агентское соглашение с авиаком­панией — это деятельность турфирмы по реализации авиабилетов, т.е. когда турфирма получает возможность самостоятельно выступать как агентство авиакомпании по продаже авиабилетов, что упрощает и ускоряет процедуру бронирования и оформления проездных документов.

В агентском соглашении с авиакомпанией оговариваются следующие моменты:

• кто и на каких условиях обеспечивает турфирму необходимым оборудованием для оформления билетов и их бланков;

• кто занимается подготовкой кадров для работы на данных системах бронирования;

• объемы продаж;

• пределы возможных продаж (регионально или по сегментам потребителей);

• цена продажи авиабилетов, т.е. цена авиакомпании или турагентства (чаще — цена авиакомпании);

• цены и тарифы продаж авиабилетов;

• условия оплаты авиабилетов — предоплата или оплата по мере продажи (для сток-агентов в некоторых авиакомпаниях предоплата устанавливается за группы туристов);

• размер комиссионного вознаграждения за продажу авиабилетов;

• сроки и регулярность подачи отчетов авиакомпании, их форма и необходимая в приложении документация;

• размер банковских гарантий в пользу авиакомпании или IATA;

• обязательное членство в IATA[19] .

4.3. Международные авиационные организации

Поскольку воздушный транспорт с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе, уже давно возникла необходимость в его общемировой координации и регулировании. Этими вопросами занимаются международные авиационные организации. Рассмотрим наиболее влиятельные и известные из них.

Международная организация гражданской авиации (InternationalCivilAviationOrganization) — 1С АО — одна из первых наиболее солидных и авторитетных мировых структур. Членами ICAO являются 183 государства. ICAO работаетвтесномкон- тактесдругимиорганизациями, такими, как United Nations Community, World Meteorological Organization, International Uni­on of Electrical Communications, World Post Union, World Health Organization, International Sea Organization.

Международная ассоциация воздушного транспорта (InternationalAssociationofAirTransportation) — JATA- создана для координации действий мировых авиакомпаний, направленных на обеспечение безопасности и повышение эффективности воздушных перевозок во всех регионах земного шара. Основанная в 1919 г. и преобразованная в 1945 г. IATA представляет собой профессиональную ассоциацию авиационных компаний, осуществляющих международные рейсы. Главная функция, выполняемая Ассоциацией, — упорядочение международного коммерческого авиационного сообщения, введение единых для всех членов правил и процедур и установление согласованных тарифов на пассажирские перевозки на международных маршрутах.

Туристские агентства участвуют в деятельности IATA через ее специальное отделение — InternationalTravelAgentsNetwork (IATAN), Международную организацию агентов авиакомпаний, а также через международные организации гражданских аэропортов.

В рамках организации туристских путешествий существует несколько форм взаимодействия туристских фирм и авиа­компаний:

• бронирование мест и выкуп авиабилетов через агентства авиакомпании;

• бронирование мест и выкуп авиабилетов через системы бронирования;

• договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиалиниях;

• агентское соглашение и работа в роли агентства по продаже авиабилетов для своих туристов;

• организация чартерных авиарейсов под туристские перевозки.

Чтобы правильно выбрать наиболее удобный и выгодный участок туристских перевозок, а также грамотно заключить контракт на авиаперевозки туристов, необходимо знать все особенности, преимущества и недостатки того или иного вида взаимодействия с авиакомпанией[20] .

Заключение

Перемещение представляет собой наиболее характерную черту туризма, а транспорт, обеспечивающий это перемещение, является важнейшей отраслью, оказывающей услуги туристского типа. Без транспорта нет туризма, если не говорить о пеших экскурсиях и походах, ограниченных как числом туристов, так и расстоянием.

Туристский транспорт подразделяется — как транспорт вообще – на: сухопутный, водный (речной и морской) и воздушный. Удельный вес отдельных видов транспорта в туристских перевозках формируется обычно по-разному в международном и внутреннем туризме, а также в разрезе всей страны либо ее регионов.

Значение воздушных сообщений в туризме возрастало по мере увеличения провозной способности самолетов, повышения комфорта, сокращение времени полета. Особенно это отмечается с середины 50-х гг., когда появились реактивные самолеты со скоростью 700-950 км/час. Наибольшее количество туристов, особенно путешествующих на дальние расстояния, пользуются услугами авиации. При этом самолёт можно, фигурально выражаясь, назвать транспортом индивидуалов. Наиболее массовые потоки туристов, путешествующих с курортной, деловой, развлекательной, познавательной целями, составляют индивидуальные туристы. И именно они чаще всего пользуются авиационным транспортом.

Системы международного воздушного транспорта составляют не только международные авиаперевозчики и аэропорты, но и государства, связанные международными воздушными линиями и обеспечивающие эти сообщения, а также международные организации в области воздушного транспорта, принимающие меры к обеспечению его эффективного функционирования и безопасности.

В данной курсовой работе рассмотрены все предполагаемые заранее вопросы: изучение истории развития транспортных средств, технических обеспечений авиаперевозок, правовые основы туристов, авиационные перевозки в России.

Делая вывод, объясняется популярность авиаперевозок по следующим причинам:

— авиация самый быстрый и удобный вид транспорта при перевозках на дальние расстояния;

— сервис на авиарейсах в настоящее время удовлетворяет потребности туристов;

— авиационные компании, имея международные сети бронирования, выплачивают турфирмам комиссионные, тем самым мотивируя их к совместной работе.

Наличие разнообразных классов обслуживания и гибкая тарифная система, рассчитанная на потребителей с различным уровнем доходов, комфортабельность путешествия, быстрота, высокий сервис приводят к тому, что авиационный транспорт является одним из самых популярных в настоящее время. Кроме того, турфирма имеет при работе с авиакомпаниями возможность выбора взаимовыгодного способа совместной деятельности (жесткий блок мест, мягкий блок мест, чартерные программы и т.д.), что также способствует их дополнительной мотивации для сотрудничества с авиакомпаниями. Почти все авиакомпании мира (различен только уровень доступа) представлены в глобальных компьютерных системах (Avadeus, Sabre, Worldspan и др.), что упрощает бронирование авиабилетов для турфирм и позволяет удовлетворить даже сложные запросы клиентов за считанные минуты.

Таким образом, можно сделать вывод, что авиационный транспорт необходим в туризме, потому что это более удобный, комфортабельный и быстроскоростной транспорт.

Список используемой литературы:

1) Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности. – М.: НОЛИДЖ, 1996. – 312с.

2) Косолапов А.В. Организация и менеджмент в туризме. — Владивосток, ДВГАЭУ, 1996.-146с.

3) Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки – СПб.: Изд.дом «Герда», 2001. – 400с.

4) Зорин И.В., Коверина Т.П., Квартальнов В.А. Менеджмент туризма. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 288с.

5) Осипова О.Я. транспортное обслуживание туристов: Учебн. Пособие для студентов высш. учебн. Заведений. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 368с.

6) Сенин В.С. Организация международного туризма. – М.: Финансы и статистика, 1999. – 400с.

7) Экономика современного туризма / Под ред. Карповой В.А. – М.: СПб «Герда», 1998. – 412с.

8) Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: Учебник. – М.: РМАТ, 1997.

9) Зорин И. В., Квартальнов В. А. Энциклопедия туризма: Справочник. – М.: Финансы и статистика, 2000. – 425с.

10) Чудновский А.Д., Жукова М. А. менеджмент туризма: Учебник. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 288с.

11) Ильина Е. Н. Туроперейтинг: Организация деятельности: Учебник. – М.: Финансы и статистика, 2000. – 256с.

12) Федеральный закон от 24 ноября № 132-ФЗ «Об основах туристской деятельности в российской Федерации» (1996г.)

13) Шаповал Г. Ф. История туризма. – Минск: ИП «Экоперспектива», 1999.

14) www.yandex.ru – поисковая система в сети Internet

15) www.turizm.ru – российская туристическая газета

[1] Сенин В.С. Организация международного туризма. – М.: Финансы и статистика, 1999. С. 244.

[2] Зорин И.В., Коверина Т.П., Квартальнов В.А. Менеджмент туризма. – М.: Финансы и статистика, 2003. С. 219

[3] Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки – СПб.: Изд. Дом. «Герда», 2001г. С.57.

[4] Биржаков М.Б., Никифоров В.И.Указ. соч. С 58-59.

[5]. Экономика современного туризма / Под ред. Карповой В.А. – М.: СПб «Герда», 1998. С. 95.

[6] Чудновский А.Д., Жукова М. А. менеджмент туризма: Учебник. – М.: Финансы и статистика, 2003. С. 131

[7] Сенин В.С. Указ. Соч. С. 224

[8] Гуляев В.Г «Организация туристской деятельности» — М.: НОЛИДЖ, 1996.С. 210.

[9] Зорин И. В., Квартальнов В. А. Энциклопедия туризма: Справочник. – М.: Финансы и статистика, 2000.

[10] Гуляев В.Г Указ. соч. С. 210.

[11] Косолапов А.В Организация и менеджмент в туризме, Владивосток, ДВГАЭУ, 1996. С 145.

[12] Федеральный закон от 24 ноября № 132-ФЗ «Об основах туристской деятельности в российской Федерации» (1996г.)

[13] Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки – СПб.: Изд. Дом. «Герда», 2001г С.344.

[14] Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки – СПб.: Изд. Дом. «Герда», 2001г. С 345

[15] Биржаков М.Б., Никифоров В.И.Указ. соч. С. 348.

[16] Биржаков М.Б., Никифоров В.И.Указ. соч. С. 350

[17] www.turizm.ru

[18] Борода В Сколько чартеров нужно рынку? // Туристический бизнес. – 2001. — №12.

[19] Чудновский А.Д., Жукова М. А. менеджмент туризма: Учебник. – М.: Финансы и статистика, 2003. С109 -111.

[20] Зорин И.В., Коверина Т.П., Квартальнов В.А. Менеджмент туризма. – М.: Финансы и статистика, 2003. С. 221.

МИНИСТЕРСТВО
ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Г.В.
ПЛЕХАНОВА»

Курсовая работа

по
дисциплине: «Маркетинг
индустрии гостеприимства и туризма»

Тема:
«Рынок авиаперевозок: структура и
инфраструктура»

Выполнили:
студенты
4 курса

Факультета
«Высшая Школа Гостиничной

Туристской
и Спортивной Индустрии»

группы
7441

Величко
Е. Л

Мищерякова
А. О

__________________

(подпись)

Руководитель

Муртузалиева
Т.М

__________________

(подпись)

Москва
2014г

Содержание

Введение………………………………………………………………………….3

Глава 1 Авиаперевозки как сфера мировой экономики……………………….4

1. Понятие
   и классификация авиаперевозок………………………………..4

2. Структура
   и инфраструктура авиаперевозок и их
   связь с туризмом…..8

Глава 2 Анализ авиаперевозок как части экономики…………………………19

2.1
Авиаперевозки в российской
экономике………………………………..19

2.2
Зарубежные авиаперевозчики и их роль
в экономике…………………22

Глава 3 Структура и инфраструктура авиаперевозок на примере компании «Аэрофлот»………………………………………………………………………………………………27

3.1
Анализ деятельности компании, ее роль
на рынке авиаперевозчиков
России…………………………………………………………………………………………………….27

3.2
Перспективы развития компании «Аэрофлот»
и рынка авиаперевозок в
России……………………………………………………………………………37

Заключение………………………………………………………………………40

Список
литературы………………………………………………………………41

Введение

С
момента своего появления, гражданская
авиация была стратегически важной
отраслью в любой стране, поэтому
подавляющее большинство авиакомпаний
были либо полностью в собственности
государства, либо государство владело
контрольным пакетом акций, но в том и
другом случае авиакомпании в своей
деятельности руководствовались не
только экономическими, но и политическими
соображениями. Государство регламентировало
и деятельность более мелких авиакомпаний,
которые находились в руках частных
собственников

В
настоящее время только рынок диктует
размеры воздушных судов и количество
рейсов на направлениях между европейскими
городами, но для многих направлений за
пределы Европы ограничения сохраняются
и определяются межправительственными
соглашениями. Однако условия работы
авиаперевозчиков постоянно меняются.
Итак, маркетинговое исследование рынка
авиаперевозок — это необходимое условие
для ведения эффективной рыночной
деятельности.

Целями
данной курсовой работы являются:

1. Анализ
   зарубежного и российского рынка
   авиаперевозок.

2. Определение
   структуры и инфраструктуры авиаперевозок

3. Анализ
   деятельности авиакомпании на примере
   компании «Аэрофлот».

Объектом
исследования данной курсовой работы
является рынок авиаперевозок.

Предметом
исследования являются структура и
инфраструктура рынка авиаперевозок.

Глава 1 Авиаперевозки как сфера мировой экономики

1. Понятие
   и классификация авиаперевозок

Авиаперевозки
— способ транспортировки грузов и
перевозки пассажиров при помощи воздушных
судов.

Классификация:

Авиаперевозки
принято классифицировать по направлению,
категории груза и типу загрузки.

Простые
перевозки

Также
называются «генеральные перевозки» —
предполагают транспортировку генерального
груза в пункт назначения, а заказчиком
такой услуги является владелец перевозимых
товаров. Основное преимущество генеральных
перевозок — высокая оперативность.

Попутные
перевозки

подразумевают
использование свободного транспорта,
следующего в требуемом направлении.
Достоинство такого формата транспортировки
грузов — низкая стоимость.

Челночные
перевозки

В
авиации данный формат принят для
транспортировки пассажиров. Отличительная
особенность челночных перевозок —
возвращение транспортного средства в
пункт отбытия без пассажиров на борту.¹

Сборные
перевозки

Сборные
перевозки — это наиболее распространенный
формат транспортировки штучных грузов,
при котором товары различных отправителей
консолидируются на складе и отправляются
по мере накопления их оптимального
объема. Отличаются невысокой стоимостью
транспортировки.

Классификация
специальных грузов

В
действующем «Руководстве по грузовым
перевозкам на внутренних воздушных
линиях Союза ССР» (РГП-85) содержатся
ссылки на особые (специальные) условия
перевозки: «К перевозке воздушным
транспортом принимаются также некоторые
виды грузов (скоропортящиеся, опасные,
радиоактивные, животные и др.), которые
требуют особых условий транспортировки.
(п.2.4.3) В данном документе существуют
пункты: — Перевозка тяжеловесных и
негабаритных грузов (п.2.9), — Перевозка
скоропортящихся грузов (п.2.16), — Перевозка
опасных грузов и радиоактивных материалов
(п.2.17), — Перевозка живности (п.2.18), —
Перевозка самоходной и гусеничной
техники (п.2.19), — Перевозка гробов с
покойниками (п.2.20). Классификация
специальных грузов.. Архивировано из
первоисточника 28 марта 2012.

Законодательство
в области авиаперевозок

Междугородные
и международные перевозки воздушным
транспортом регулируются целым рядом
нормативно-правовых документов, которые
условно можно разделить на несколько
групп. Первая из них — это документы
государственного регулирования авиации,
в том числе соответствующие законы,
нормы сертификации и правила лицензирования.
Вторая категория — авиационные правила,
действующие на федеральном уровне.
Третья группа нормативных документов
— внутрироссийские правила перевозки
пассажиров и транспортировки грузов
при помощи воздушных судов.²

Отдельно
стоит отметить Чикагскую конвенцию о
международной гражданской авиации 1944
года и Варшавскую конвенцию для унификации
правил воздушных перевозок от 1929 года.
Эти документы ратифицированы большинством
стран мира, и являются обязательными
для выполнения в России. Также правовое
урегулирование совершается по Федеральным
авиационным правилам № 136/42/51 от
31.03.2002г. и Конвенцией о Договоре
Международной Дорожной Перевозки Грузов
(Женева, 19 мая 1956г.).

Правила
для грузовых авиаперевозок

Согласно
правил осуществления грузовых
авиаперевозок (Федеральный закон «О
транспортно-экспедиционной деятельности»
от 30.06.2003 г. №87-ФЗ и Варшавская конвенция
о международных воздушных перевозках
(Монреаль, 28 мая 1999 г.)) прием груза к
перевозке производится только при
наличии правильно оформленной грузовой
накладной.

Перевозки
грузов на международных авиалиниях
могут осуществляться на пассажирских
и грузовых самолетах.

Грузы,
которые принимают к международной
перевозке, подлежат таким правилам:

1. ввоз
   и вывоз, транзит груза должны быть
   разрешены законами и правилами страны
   на территорию, с территории или через
   территорию которой осуществляется
   перевозка;

2. габариты
   груза должны обеспечивать его свободную
   погрузку и выгрузку, размещение в
   багажно-грузовых отсеках воздушных
   судов и его крепление;

3. при
   перевозке на рейсовых пассажирских
   воздушных суднах масса и габариты груза
   не должны превышать пределов, установленных
   нормативами;

4. к
   грузу должны быть приложены все требуемые
   документы;

5.
груз не должен создавать опасности для
воздушного судна, находящимся на нем
людям и имуществу, а также по своим
свойствам не должен создавать неудобств
пассажирам.

Груз,
превышающий установленные пределы по
массе и габаритам, может быть принят к
перевозке только с согласия перевозчика.

Сборные
грузы и таможенное оформление

Международные
перевозки грузов по воздуху предполагают
обязательное прохождение таможенных
процедур. Таможенное оформление
производится путем декларирования
грузов и уплаты всех необходимых сборов.
К обязательным платежам при таможенной
очистке импортных товаров относятся
акциз, налог на добавленную стоимость
и пошлина. Косвенные платежи для
оформления товаров на таможне — это
сборы за выдачу лицензий, квалификационного
аттестата, хранение товаров на таможенном
складе и их транспортировку.

Статистика
объемов авиаперевозок

По
итогам за 2011 год рынок грузовых авиационных
перевозок в России составил 5,9%, перевозка
составила 981 тысячу тонн груза и почты,
прирост грузооборота — 5%, что составило
более 4,9 миллиарда тонн-км. По сравнению
первого квартала 2012 года с аналогичным
периодом 2011 года, данные статистического
ведомства показали положительную
динамику грузовых авиаперевозок, общий
прирост грузооборота составил 10,2%. Объем
грузоперевозок равнялся 224 742,52 тоннам,
прирост – 8,9%.

В
2013 году, согласно данным мировых
аналитических агентств, в частности
IATA ( статистика Международной ассоциации
воздушного транспорта), зафиксировано
спад роста объема грузовых авиаперевозок.
По мнению экспертов, спад вызван, в
первую очередь, общим спадом в мировой
экономике. Соответственно, авиакомпании
сокращают объемы провозных мощностей,
стараясь нормализовать коэффициент
загрузки и сохранить запланированную
рентабельность авиагрузоперевозок,
несмотря на растущие цены на топливо

1. Структура
   и инфраструктура авиаперевозок и их
   связь с туризмом

В
последнее время в нашей стране получил
большое развитие авиационные туристские
перевозки, путешествия. Воздушные трассы
связывают между собой около 3900 городов
и настенных пунктов. Общая протяженность
авиатрасс составляет более мирона
километров. Практически из всех городов,
где имеются аэропорты, можно организовать
авиамаршруты для туристов России.
Услугами отечественного воздушного
транспорта пользуются свыше 120 млн.
пассажиров внутри стран СНГ и около 6
млн. — за рубежом.³

Являясь
составной частью мирового воздушного
транспорта, наш авиатранспорт способствует
развитию политических, экономических
и культурных связей между народами и
государствами. Самолеты «Аэрофлота»
выполняют полеты в 132 пункта 103 государств.
Общая протяженность воздушных линий
России — 1,5 ~ж. км. Соглашения о воздушных
сообщениях заключены со 129 странами,
полеты на международных авиалиниях
осуществляют И5 Российских авиакомпаний.

Совет
по гражданской авиации в нашей стране
был создан 9 февраля 1923 г. В 1930 г. образован
единый государственный орган — Всесоюзное
объединение гражданского воздушного
флота, с 1932 г. — «Аэрофлот». В 1964 г.
создано Министерство гражданской
авиации.

Сегодня
«Аэрофлот» — крупнейшая российская
авиакомпания, имеющая статус национального
перевозчика, выполняющая почти две
трети объема международных авиаперевозок.
Общее количество международных аэропортов
в России — 48.

В
ноябре 1970 г. СССР стал равноправным
членом ICAQ (ICAO — Международная организация
гражданской авиации.), а после распада
СССР Россия подтвердила свое членство
в данной международной организации.

В
1991 г. была создана Национальная авиационная
ассоциация России. В нее входят предприятия
как производственников, так и эксплуатантов.
Задачей ассоциации является формирование
в России единой системы управления
авиацией общего назначения и регистрация
самолетов и аэродромов.

В
целях проведения активной промышленной
и внешнеэкономической политики, а также
стимулирования развития рынка воздушных
перевозок Президент Российской Федерации
18 мая 1995 г. издал Указ о создании
финансово-промышленного объединения
Российский авиационный консорциум.
Основной целью создания такого консорциума
является формирование рынка пассажирских
и грузовых авиаперевозок на базе
авиационной техники отечественного
производства.

В
состав Российского авиационного
консорциума вошли следующие акционерные
общества:

—
Ульяновский авиационный промышленный
комплекс «Авиастар»,

—
Авиационный научно-технический комплекс
им. А. Н. Туполева,

—
«Пермские моторы»,

—
«Аэрофлот» — Российские международные
авиалинии,

—
Научно-производственный центр «Универсал»,

—
Промстойбанк России.

Разработчики
самолетов, производители, авиа перевозчики
и финансисты составили единое структурное
целое. В основу производственной
программы консорциума легли разработки
старейшего в России конструкторского
бюро «Авиационный научно-технический
комплекс им. А. Н. Туполева». Выпуск
самолетов консорциума осуществляет АО
«Авиастар» — самое крупное и
современное авиастроительное предприятие.
Выпускаемые самолеты разработаны с
учетом колоссального опыта производства
и эксплуатации авиатехники, накопленного
в России и во всем мире. Они оснащены
авиадвигателями российского производства,
которые разработаны АО «Авиадвигатель»
и созданы АО «Пермские моторы».

Наиболее
крупным покупателем продукции Российского
авиационного консорциума является
авиакомпания «Аэрофлот».

По
данным Департамента воздушного транспорта
(ДВТ) на сегодня в России зарегистрировано
411 авиакомпаний, таких как: «Аэрофлот»,
«Внуковские авиалинии», «Трансаэро»,
«Пулково», ПО «Домодедовское»,
«Уральские авиалинии», «Сибирь»,
«Авиалинии Алмаз-Саха» и др. Однако
на рынке воздушных перевозок активно
работает не многим более половины из
них. На международном рынке авиаперевозок
работает незначительное число российских
авиакомпаний. Лидером российской авиации
на рынке международных перевозок
является на сегодня акционерное общество
Аэрофлот, которое обеспечивает 57 %
валютного дохода от всех международных
перевозок, производимых в стране.

В
последние два года в российской
авиационной отрасли наметилась тенденция
стабилизации основных показателей
производственной деятельности.

Взаимодействие
туристской организации с авиакомпанией

Для
организации авиационных путешествий
советам по туризму и экскурсиям, бюро
путешествий и различным туристским
фирмам необходимо:

—
спланировать и составить маршрут
путешествия;

—
заключить между туристско-экскурсионными
организациями соглашения и договора о
направлении и приеме туристских групп
в соответствии с утвержденными графиками;

—
осуществить взаимосвязь между
экскурсионными организациями и
транспортными предприятиями.

Договор
турфирмы и авиапредприятия. Для
упорядочения деятельности по обеспечению
туристов авиабилетами заключаются
договора между турфирмами и агентствами
авиакомпаний о перевозках туристов по
воздушным линиям внутри страны и
межгосударственным. В договоре должны
быть предусмотрены:

—
сроки подачи заявок;

—
сроки внесения гарантийных авансов;

—
сроки выкупа авиабилетов;

—
внеочередность оформления групповых
авиабилетов, а также регистрация групп
туристов;

—
право руководителя тургруппы пользоваться
каналами служебной связи в случае
задержки вылета самолетов по вине
авиакомпании или из-за метеоусловий
для ведения необходимых переговоров с
туристской организацией об изменении
графика обслуживания группы в связи с
опозданием прибытия;⁴

—
предоставление туристской организации
необходимой информации внутри
авиакомпании;

—
имущественная ответственность сторон.

Сторонам
предоставляется право внесения в договор
изменений, дополнений и поправок,
вызванных необходимостью. При несогласии
одной из сторон на внесение в договор
изменений, дополнений или поправок спор
разрешается в установленном законом
порядке.

Перевозка
туристов чартерными рейсами

На
воздушном транспорте существуют:
авиационные рейсы, осуществляемые по
расписанию воздушных пассажирских
перевозок по установленным маршрутам;
рейсы вне расписания (в основном чартерные
и другие, не подчиняющиеся расписанию
воздушных пассажирских перевозок), а
также аренда летательных аппаратов с
экипажем.

Для
массовых туристских перевозок, как
правило, используется авиачартер (англ.,
charter— зафрахтованное судно), т.е. аренда
фирмой — туроператором самолета конкретной
авиакомпании на определенный срок: один
рейс, месяц, сезон, круглогодично и др.
В этом случае фирма предлагает компании
удобный для туристов график перевозки,
а также несет риск заполнения самолета
туда и обратно. Самолеты могут
использоваться, как чартерные специально
или арендованы на регулярных авиалиниях.

Чартерными
перевозками пользуются обычно крупные
фирмы-туроператоры, полностью выкупающие
арендованные места; в ряде случаев они
сдают в субаренду блок-места более
мелким фирмам.

Виды
чартерных рейсов:

Закрытый
чартер. Его особенностью является то,
что за перевозку своих сотрудников
полностью платит организация, покупающая
чартер. Как правило, маршруты таких
перевозок не входят в регулярные
воздушные линии. Закрытый чартер в общем
объеме чартерных рейсов занимает
незначительный процент.

Целевой
чартер. Это перевозка специализированных
групп пассажиров, объединенных какой-либо
целью: футбольные болельщики, спортсмены,
летящие на крупные международные
соревнования; члены профессиональных
ассоциаций, участники фестивалей,
паломники и т. п. Заказчиком чартера
является соответствующая организация,
которая частично может оплатить своим
членам перевозку.⁵

Инклюзив-тур
чартер. Как правило, это перевозка
туристов, организованная и оплаченная
турфирмой. При этом стоимость билета
включается в стоимость тура. Перелет в
таком случае обходится туристам
достаточно дешево, поскольку цена
авиабилета при авиачартере на 30 —50 %
ниже по сравнению с самыми дешевыми
льготными тарифами. Инклюзив-тур чартер
и целевой чартер являются наиболее
распространенными видами авиаперевозок
на чартерном рынке.

Блок-чартер.
Этот вариант предполагает покупку
заказчиком только части коммерческой
емкости самолета (20 — 30 мест) на регулярном
рейсе. При этом оплата осуществляется,
как правило, за весь блок мест независимо
от того, будут использованы все купленные
места или нет. Блок-чартер используется
обычно в том случае, если у турфирмы
недостаточно туристов, чтобы арендовать
самолет полностью. Договор на квоту
мест между турфирме и перевозчиком
может носить «жесткий» или «мягкий»
характер При «жесткой» квоте мест фирма
не имеет права отказаться с нереализованных
заявленных мест, и в этом случае она
несет финансовые убытки. Если договор
заключен по «мягкой» схеме, то авиакомпания
устанавливает предельный срок, до
которого турагент может отказаться от
квоты заявленных мест или ее част; При
таком варианте перевозчик оставляет
за собой право продажи этих мест другим
своим клиентам.

Нецелевой
чартер. Он представляет собой перевозку,
при которой группа авиапассажиров
подбирается вне зависимости от цели
путешествия. Организатором такого вида
перелета может быть какая-либо транспортная
компания, выступающая как посредник
при пассажирских перевозках из одного
пункта в другой. Например, Московская
туристская транспортная компания
(МТТК), созданная в мае 1999 г., представляет
собой крупную фирму — консолидатор,
которая занимается организацией такого
вида перевозок. Она предлагает услуги
пользователям чартеров, сотрудничая с
двумя авиакомпаниями — «Авиаэнерго»
и «Пулково». При этом компания обеспечивает
билетами на чартерные рейсы не только
московские и региональные турфирмы, но
также корпоративных и частных клиентов,
путешествующих с самыми различными
целями.

Сплит-чартер.
Относится к наиболее сложному виду
перевозки пассажиров, которая
осуществляется регулярными и нерегулярными
рейсами на разных участках маршрута.
При этом в формируемую группу могут
входить пассажиры, направляющиеся в
разные конечные пункты.

Осуществление
чартерного маршрута требует очень
большой подготовительной работы:
планирование маршрута, заполнение
холостых пролетов, получение всех
разрешений на воздушный коридор,
обеспечение минимально допустимой
стоянки в аэропорту прибытия и отправления
и др.

Чартерные
рейсы имеют определенную географию и
ярко выраженную сезонность, т.е.
авиаперевозки организуются в туристские
центры. Все это должно быть хорошо
спланировано: должен быть разработан
специальный маршрут чартерного рейса,
по возможности следует избегать холостого
пролета, иметь разрешения на воздушный
коридор и др.

Услуги,
предоставляемые авиакомпаниями

Набор
предоставляемых авиакомпаниями услуг
зависит от класса обслуживания. Существует
три класса обслуживания: экономический,
бизнес, первый. Первый класс — самый
дорогостоящий, экономический класс —
самый дешевый. Главное отличие классов
— комфортабельность кресел, качество
питания и размер бесплатно провозимого
багажа. Регистрация пассажиров первого
и бизнес классов ведется отдельно от
остальных пассажиров. В ряде аэропортов
есть специальные залы ожидания для
пассажиров первого класса. Различается
норма бесплатно провозимого багажа:
для экономического класса — 20 кг, для
бизнес-класса — 30 кг, для первого класса
— 40 кг. На борту пассажирам самолета
может быть предложено четыре вида
питания (завтрак, обед, ужин и чай). Вид
питания зависит от времени пребывания
в полете. На самолет должны доставляться
газеты, журналы и рекламная продукция
с учетом продолжительности и маршрута
полета, типа воздушного судна и контингента
пассажиров. В некоторых авиакомпаниях
наблюдается тенденция отказа от первого
класса (например, KLM, Continental Air lines и др.).
При этом обслуживание в бизнес-классе
соответствует обслуживанию по первому
классу, а в экономическом классе по
бизнес-классу. Данные реорганизации
проводятся авиакомпаниями для улучшения
качества обслуживания.

При
желании пассажир может пересесть из
экономического класса в первый, при
условии, что он оплатит разницу в
стоимости билета заранее (желательно
за 72 ч до вылета).

Турфирмы
заключают с авиакомпаниями договора
двух видов.

Первый
вид договора — договор на квоту мест.
Квота может быть жесткой или мягкой, от
этого зависят специальные льготы и
скидки. При жесткой квоте вся ответственность
за нереализацию мест ложится на тур­фирму,
независимо от причин нереализации, и
соответственно, все финансовые потери
несет она же. При мягкой квоте мест
устанавливаются сроки возможного отказа
турфирмы от квоты или части квоты мест
по причине нереализации турпутевок.
Эти сроки предусматривают возможность
дальнейшей реализации этих мест самой
авиакомпанией или ее агентами.

Договор
с авиакомпанией на квоту мест на
регулярных авиарейсах включает:

• график
функционирования туров в направлении
«туда и обратно» с указанием мест
назначения;

• количество
туристов в каждой группе (квота мест);

• сроки
подачи заявок и выкупа авиабилетов;

• сроки
снятия заказов на билеты без удержания
штрафов (мягкий блок);

• виды
тарифов на приобретаемые билеты, льготные
тарифы, условия предоставления льготных
тарифов;

• скидки
и льготы на квоту мест;

• порядок
и сроки возврата выкупленных, но
неиспользованных би­летов, материальную
ответственность, вытекающую из сроков
возврата (мягкий блок).

Ко
второму виду договора относится агентское
соглашение с авиаком­панией — это
деятельность турфирмы по реализации
авиабилетов, т.е. когда турфирма получает
возможность самостоятельно выступать
как агентство авиакомпании по продаже
авиабилетов, что упрощает и ускоряет
процедуру бронирования и оформления
проездных документов.

В
агентском соглашении с авиакомпанией
оговариваются следующие моменты:

• кто
и на каких условиях обеспечивает турфирму
необходимым оборудованием для оформления
билетов и их бланков;

• кто
занимается подготовкой кадров для
работы на данных системах бронирования;

• объемы
продаж;

• пределы
возможных продаж (регионально или по
сегментам потребителей);

• цена
продажи авиабилетов, т.е. цена авиакомпании
или турагентства (чаще — цена авиакомпании);

• цены
и тарифы продаж авиабилетов;

• условия
оплаты авиабилетов — предоплата или
оплата по мере продажи (для сток-агентов
в некоторых авиакомпаниях предоплата
устанавливается за группы туристов);

• размер
комиссионного вознаграждения за продажу
авиабилетов;

• сроки
и регулярность подачи отчетов авиакомпании,
их форма и необходимая в приложении
документация;

• размер
банковских гарантий в пользу авиакомпании
или IATA;

• обязательное
членство в IATA.

Международные
авиационные организации

Поскольку
воздушный транспорт с каждым годом
занимает все более прочные позиции в
общемировой транспортной системе, уже
давно возникла необходимость в его
общемировой координации и регулировании.
Этими вопросами занимаются международные
авиационные организации. Рассмотрим
наиболее влиятельные и известные из
них.

Международная
организация гражданской авиации
(International Civil Aviation Organization) — 1С АО — одна из
первых наиболее солидных и авторитетных
мировых структур. Членами
ICAO являются
183 государства.
ICAO работает
в
тесном
кон-
такте
с
другими
организациями,
такими,
как
United Nations Community, World Meteorological Organization,
International Uni­on of Electrical Communications, World Post
Union, World Health Organization, International Sea Organization.⁶

Международная
ассоциация воздушного транспорта
(International Association of Air Transportation) — JATA — создана
для координации действий мировых
авиакомпаний, направленных на обеспечение
безопасности и повышение эффективности
воздушных перевозок во всех регионах
земного шара. Основанная в 1919 г. и
преобразованная в 1945 г. IATA представляет
собой профессиональную ассоциацию
авиационных компаний, осуществляющих
международные рейсы. Главная функция,
выполняемая Ассоциацией, — упорядочение
международного коммерческого авиационного
сообщения, введение единых для всех
членов правил и процедур и установление
согласованных тарифов на пассажирские
перевозки на международных маршрутах.

Туристские
агентства участвуют в деятельности
IATA через ее специальное отделение —
International Travel Agents Network (IATAN), Международную
организацию агентов авиакомпаний, а
также через международные организации
гражданских аэропортов.

В
рамках организации туристских путешествий
существует несколько форм взаимодействия
туристских фирм и авиа­компаний:

• бронирование
мест и выкуп авиабилетов через агентства
авиакомпании;

• бронирование
мест и выкуп авиабилетов через системы
бронирования;

• договор
с авиакомпанией на квоту мест на
регулярных авиалиниях;

• агентское
соглашение и работа в роли агентства
по продаже авиабилетов для своих
туристов;

• организация
чартерных авиарейсов под туристские
перевозки.

Чтобы
правильно выбрать наиболее удобный и
выгодный участок туристских перевозок,
а также грамотно заключить контракт на
авиаперевозки туристов, необходимо
знать все особенности, преимущества и
недостатки того или иного вида
взаимодействия с авиакомпанией¹.