Диплом кран машиниста 395


Подборка по базе: ТК 10 СКВ 0229 ремонт реверсора реверсора РК-80А и РК-8А.doc, Техническое обслуживание дизельных двигателей.ppt, _Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей в у, Проект организации текущего ремонта тракторов.rtf, Диагностирование, техническое обслуживание и ремонт ходовой част, Социальное обслуживание.docx, Сооружение и ремонт трубопроводов.docx, Должностная инструкция мастера по ремонту транспорта.docx, Ремонт ЛА и АД. Технологические процессы ремонта. Текст лекций.p, технология ремонта остовов и полюсов главного генератора ГП-311б


ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ КРАНОВ МАШИНИСТА № 394 И 395

(Работа содержит 36 листов, 8 иллюстраций, 2 таблицы)

СОДЕРЖАНИЕ
Введение. Цель работы……………………………………………………….

1 Краткая характеристика крана машиниста…………………………..……..

1.1 Назначение …………………..…………………………..………………….

1.2 Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395) …………….

1.3 Работа крана ………………………………………………………………..

1.4 Технические данные краны машиниста…………………………………..

2 Ремонт и испытание кранов машиниста ……………………..…….………..

2.1 Организация ремонта тормозного оборудования…….………..…………

2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов ….…….………….….

2.3 Ремонт и испытания кранов машиниста усл. № 394 и 395………………

3 Требования техники безопасности при ремонте тормозных приборов….

Заключение………………………………………………………………………

Литература……………………………………………………………………….

ВВЕДЕНИЕ.

ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ
Электровоз — локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают элек­троэнергию от стационарного источника — энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных бата­рей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, ко­торые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавля­ющее большинство находящихся в эксплуа­тации электровозов магистральных ж. д. яв­ляются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной се­ти. Для обеспечения маневровых работ наи­более подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые исполь­зуются также широко для обслуживания гор­ных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, сте­пени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направ­лений.
Первые электро­возы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паро­возам. Развитие электротехники позволило со­здать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного то­ка. Были решены также проблемы генериро­вания электроэнергии и ее передачи по кон­тактной сети. Идея реализации электрическо­го локомотива с автономным или неавтоном­ным питанием была высказана в первой по­ловине 19 в., но первые практические резуль­таты были получены в 1880 г. В России ин­женер Ф. А. Пироцкий установил электриче­ ский двигатель на пассажирском вагоне и про­вел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петер­бурге был проложен для электровагона рель­совый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических ус­ловиях эксплуатации ж. д.- в длинных тон­нелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсут­ствие выбросов отработанных газов, возмож­ность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководя­щем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тя­говую сеть. Впоследствии область рациональ­ного применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на рав­нинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высо­кий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых элек­тростанций и до 50-60% при питании от гидро­электростанций ).

Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с элект­рификацией Сурамского перевала на Закав­казской железной дороге (линия Баку-Ба­туми). На линии эксплуатировались закуп­ленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получив­шие обозначение С (с индексом, соответству­ющим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Ко­ломенском заводе совместно с московским за­водом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудо­вание. В 1932 г. был выпущен первый оте­чественный грузовой электровоз сети Сс, впо­следствии — ВЛ19 (цифра 19 указывает осе­вую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добави­ли букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном то­ке), соответственно 6-осные и 8-осные локо­мотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная ско­рость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из ко­торых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получи­ла распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было фор­мировать тяговые единицы из 2-4 секций (по­стоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрифика­ции ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пасса­жирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коло­менским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Не­большие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с изменен­ным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П).

В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения пе­ревозок; выпуск новых электровозов сокра­тился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпу­скать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двига­телей, в результате чего конструктивная ско­ рость повысилась до 140 км/ч. Было преду­смотрено электрическое отопление пассажир­ского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсаль­ных — грузопассажирских.

Основу эксплуатируемого парка пассажир­ских локомотивов составляют 6-осные элек­тровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, элек­тровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистраль­ных ж. д. эксплуатируются скоростные пас­сажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструк­тивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модифи­кация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с раз­витием скоростного движения выпуск элект­ровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиро­потоки в высокоскоростном пассажирском со­общении реализованы моторвагонными элект­ропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозна­чение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пас­сажирских и универсальных — буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обо­значение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и пе­ременного тока, ЭП10.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию и работу поездного крана машиниста, а также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс его ремонта, правила техники безопасности и экономические вопросы.
1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНА МАШИНИСТА
1.1 Назначение

Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

— для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

— кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

— при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

— у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

— служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;

отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

— при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;

— при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
1.2. Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395)
Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.

Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Рис.1. Кран машиниста усл. № 395
Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.

В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.


Рис. 2 Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста
В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Рис. 3 Редуктор

Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней — крышки 26 и нижней — корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.

Рис. 4 Стабилизатор
Особенностью кранов машиниста усл. № 395 всех модификаций является наличие контроллера (рис. 5), который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения -пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 — только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.

Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.

Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро- и дизель-поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем — на грузовых локомотивах.

У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15…20 с.

Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Рис. 5 Контроллер крана машиниста
1.3 Работа крана
Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1

Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста

Положение ручки крана Управляющее действие при пневматическом торможении
I — отпускное Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной
II — поездное Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки
III — перекрыша без питания Перекрыша без питания тормозной магистрали

(уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)

IV — перекрыша с питанием Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, . равного в уравнительном резервуаре)
VA — служебное торможение Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15—20 с)
V — служебное торможение Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4—6 с
VI — экстренное торможение Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с

1.4 Техническая характеристика крана машиниста
Масса, кг……………………………………………22,2

Объем уравнительного резервуара, л……………..20

Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100

Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120

Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с

— при I положении до 0,5 МПа……………………..1,5

— при II положении до 0,48 МПа……………………3,0

Чувствительность в поездном положении, МПа/см2..0,015

2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНОВ МАШИНИСТА

Автор:   •  Июнь 20, 2022  •  Дипломная работа  •  8,524 Слов (35 Страниц)  •  253 Просмотры

Страница 1 из 35

Министерство образования Иркутской области

Государственное бюджетное профессиональное образовательное

учреждение Иркутской области

«Иркутский техникум транспорта и строительства»

К ЗАЩИТЕ ДОПУСКАЮ

Директор

ГБПОУ ИО ИТТриС

_________/______________

подпись/расшифровка подписи

«___»____________20

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

по специальности среднего профессионального образования

23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава

ТЕМА ДИПЛОМА

«Организация работы участка по ремонту крана машиниста №394(395)»

Исполнитель:

Группы ТЭПС 18-7 4 курса

Верхозин Олег Олегович

обучающийся гр№.

(ФИО, группа, курс)

Руководитель:

Тяжовкина Оксана Юрьевна

преподаватель

(ФИО, должность)

Иркутск, 2022

Дата защиты                        _________________

Оценка после защиты                ____________________

Протокол заседания ГЭК         №__________________

Секретарь ГЭК ___________/_______________

                           (подпись)        /расшифровка подписи

Дипломная работа (дипломный проект) выполнен на  страницах (вместе с приложениями)

___________________________                __________________

подпись обучающегося                                дата

___________________________                __________________

подпись руководителя

дипломной работы                                         дата

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

2

  1. Общие сведения об кране машиниста №394(395)

4

  1. Назначение крана машиниста №394(359)

4

  1. Конструкция и принцип действия крана машиниста

6

  1. Основные неисправности  крана машиниста №394(359)

10

  1. Организация ремонта крана машиниста №394(395)

14

  1. Виды и сроки ремонтов крана машиниста №394(395)

14

  1. Организация ремонта крана машиниста №394(395)

      2.3. Процесс ремонта крана машиниста №394(395)

15

  1. Предложение по организации участка по ремонту крана машиниста №394(395)

29

  1. Предложение по улучшению процесса ремонта или по увеличению эффективности работы крана машиниста №394(395)

29

  1. Требование техники безопасности и охраны труда при выполнении ремонта

30

  1. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

8

  1. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

40

Приложение 1

ВВЕДЕНИЕ

Кран машиниста служит для управления пневматическими тормозами поезда; с его помощью производится зарядка тормозной магистрали, поддержание в ней определенного давления и выпуск воздуха в атмосферу при торможении.

Актуальность данной дипломной работы заключается в возможности предложения улучшений по организации работы участка по ремонту крана машиниста. Для поддержания крана машиниста №394(395) в исправном и рабочем состоянии нужно производить изучение фундаментальных закономерностей, обуславливающих характер износа оборудования, а также необходимо искать способы снижение возникновения поломок и неисправностей.

Для этого в дипломной работе будут внесены предложения по улучшению участка по ремонту крана машиниста №394(395).

Доступно только на Essays.club

Техническое обслуживание и ремонт кранов машиниста № 394 и 395

Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию и работу поездного крана машиниста, а также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс его ремонта, правила техники безопасности и экономические вопросы.

Содержание работы

Введение. Цель работы……………………………………………………….
1 Краткая характеристика крана машиниста…………………………..……..
1.1 Назначение …………………..…………………………..………………….
1.2 Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395) …………….
1.3 Работа крана ………………………………………………………………..
1.4 Технические данные краны машиниста…………………………………..
2 Ремонт и испытание кранов машиниста ……………………..…. ………..
2.1 Организация ремонта тормозного оборудования…….………..…………
2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов ….…….………….….
2.3 Ремонт и испытания кранов машиниста усл. № 394 и 395………………
3 Требования техники безопасности при ремонте тормозных приборов….
Заключение………………………………………………………………………
Литература……………………………………………………………………….

Файлы: 1 файл

КрМ 395.doc

Рис. 5 Контроллер крана машиниста

1.3 Работа крана

Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1

Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста

Положение ручки крана

Управляющее действие при пневматическом торможении

Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной

Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки

III — перекрыша без питания

Перекрыша без питания тормозной магистрали

(уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)

IV — перекрыша с питанием

Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, . равного в уравнительном резервуаре)

VA — служебное торможение

Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15—20 с)

V — служебное торможение

Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4—6 с

VI — экстренное торможение

Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с

1.4 Техническая характеристика крана машиниста

Объем уравнительного резервуара, л……………..20

Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100

Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120

Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с

— при I положении до 0,5 МПа……………………..1,5

— при II положении до 0,48 МПа……………………3,0

Чувствительность в поездном положении, МПа/см 2 ..0,015

2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНОВ МАШИНИСТА

2.1 Организация ремонта тормозного оборудования

Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кГ/см2.

Контрольные пункты автотормозов (АКП) имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное.

Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м 3 , предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной сети.

Ремонтное отделение должно иметь отдельные помещения для наружной очистки, разборки и промывки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. В помещении для очистки и разборки должна быть универсальная установка для обмывки тормозных приборов, верстаки с пневматическими приспособлениями для разборки, ванны, трубопровод для продувки деталей сжатым воздухом и специальные устройства для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов (подкомплектов) Здесь же имеется набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу.

Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ и чертежи, необходимые при ремонте, выписки из технических условий и технологических карт. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и содержится в порядке и чистоте.

2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов

Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП или автоматном цехе включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров, а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов; сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.

Основные приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая — темно-зеленого (черного) цвета; средняя — темно-зеленого цвета и тонкая — светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием поверхности деталей, требующих притирки.

В основном применяется средняя паста ГОИ. Московский тормозной завод для предварительной притирки деталей рекомендует пасту № 28, а для окончательной доводки — № 14.

Способ приготовления пасты № 28 следующий. Касторовое масло (6—8%), олеиновую кислоту (1,5—2,0%) и техническое сало (17—20%) подогревают до полного растопления последнего, затем при непрерывном помешивании всыпают небольшими порциями абразивный микропорошок № 28. После охлаждения смесь готова к употреблению.

Пасту № 14 приготовляют аналогично, но вместо микропорошка № 28 всыпают микропорошок № 14 в той же пропорции. Можно применять притирочные пасты МПС.

Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения резьбовых заглушек — смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.

Антикоррозионное покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или нитроглифталевым грунтом.

Дефекты чугунного литья допускается устранять следующими способами:

— постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;

— опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).

Дефекты литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой бакелитовым лаком.

Ниже дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто встречающихся в различных тормозных приборах.

Втулки золотниковые и золотники.

В зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой. Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром.

Золотники выверяют на вращающемся круге (медном, алюминиевом или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах.

Выверка плоскостей втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по месту не требуется.

Вместо окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого можно производить окончательную смазку и сборку.

Втулки поршневые и уплотнительные кольца.

Риски и овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по диаметру), а затем шлифуют кольцом

В запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.

Перед пригонкой нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине (плоскости) — на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания. Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны без заедания под усилием, указанным в инструкции.

Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н, дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны (торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.

Климатические условия в России требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную работу при этих температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко снижается морозостойкость резиновых изделий через 2—3 года эксплуатации, а смазка разлагается и затвердевает. Получить одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно увеличить морозостойкость (до —67°С), что значительно повысит срок службы между ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов.

Для резиновых изделий установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы воздухораспределителей — 3 года, прокладки — 4 года; воротники тормозных цилиндров — 5 лет.

Резиновые манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1—4 мм, а по диаметру пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1—4 мм. Фетровое смазочное кольцо после очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на 1—3 мм.

Пружины тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не подвергают.

Проверку пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре 300—325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.

Пружины, регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут не проверяться.

2.3 Ремонт и испытания крана машиниста усл. № 394 и 395

Ремонт и испытание кранов машиниста усл. № 394 и 395 производят по единой технологии и одним техническим условиям, за исключением стабилизатора. Уравнительный резервуар должен быть объемом 20 л. Ремонт верхней и промежуточной частей крана в основном заключается в притирке золотника.

В нижней части притирают кольцо уравнительного поршня и клапаны. Уравнительный поршень в сборке должен перемещаться под усилием не более 4 кГ. Плотность поршня считается достаточной, если падение давления из резервуара объемом 8 л с 5 до 3 кГ/см2 будет происходить не менее чем за 60 сек (без резиновой манжеты). Редуктор после притирки питательного клапана и сборки регулируют и испытывают на приспособлении, проверяя плотность притирки питательного клапана и чувствительность работы.

Рис.6 Приспособление для испытания редукторов

Стабилизатор регулируют и испытывают на приспособлении, схема которого показана на рис. 7.

Падение давления в резервуаре объемом 1 л с 6,0 до 5,5 кГ/см 2 должно происходить за 20—23 сек. При более быстром падении давления необходимо ослабить пружину стабилизатора, а при медленном — подтянуть ее винтом.

Источник

Дипломная работа машиниста крана грейферного мостового типа Q=15 т металлургического производства

чертеж Дипломная работа машиниста крана грейферного мостового типа Q=15 т металлургического производства

Мариупольское высшее профессиональное металлургическое училище
Дипломный проект по специальности «Эксплуатация и ремонт подъемно-транспортных, строительных и дорожных машин и оборудования»
На тему «Эксплуатация и техническое обслуживание грейферного крана =15т. Механизм подъема»
2017

В данной работе рассмотрены следующие вопросы

ЗМІСТ
1 Вступ
2 Загальна будова і технічні характеристики грейферного крана мостового типу Q=15 т
3 Будова металевої конструкції візка та кабіни та механізму підіймання вантажу грейферного мостового крана
4 Механічне устаткування, деталі та вузли механізму підіймання вантажу (барабани, редуктор, гальма, муфти) крану мостового типу: призначення, види, будова, принцип дії і вимоги «Правил» Змащення деталей та вузлів механізму крану, змащувальні матеріали і карта змащування
5 Матеріали, з яких виготовлені деталі і вузли крану
6 Електричне устаткування, апарати ручного керування: призначення, види, будова, робота і вимоги «Правил» грейферного крану
7 Прилади і пристрої безпеки: призначення і класифікація, будова і види грейферного крана. Порядок перевірки приладів безпеки
8 Знімні вантажозахоплювальні пристрої та захвати (грейфери) і цехові схеми стропування вантажів. Правила складування вантажів. Вимоги безпеки і обов’язки стропальника

9 Технічне обслуговування і ремонт грейфера. Вимоги безпеки при виведенні вантажопідіймального устаткування в ремонт і введенню його в роботу після ремонту. Биркова система. БМП (блокування-маркування-перевірка)
10 Експлуатація крану.
Технічний огляд та іспити вантажопідйомних кранів
11 Охорона праці
11.1 Безпека праці в металургійному виробництві
11.2 Система безпечного виконання робіт (АБВР)
11.3 Обов’язки машиніста грейферного крану при виконанні робіт (в тому разі заходи 5С)
12 Поняття про електричні схеми крану. Електрична схема реверсивного керування
13 Заходи щодо економної витрати паливно-енергетичних ресурсів та матеріалів
14 Перспектива розвитку вантажопідіймальної техніки
15 Перелік посилань

Источник

Книга: Башенные краны

§ 88. Система технического обслуживания и ремонта кранов

Комплекс организационно-технических мероприятий, проводимых в плановом порядке, для обеспечения работоспособности и исправности башенных кранов в течение всего срока их службы называется системой планово-предупредительного ремонта ППР. Система называется плановой потому, что все ее мероприятия осуществляются по заранее разработанному плану, и предупредительной — потому, что входящие в нее мероприятия носят профилактический характер.

Система ППР включает в себя работы по техническому обслуживанию и ремонту машин, для производства которых после отработки установленного нарядом количества часов краны останавливают на 1—2 смены. При этом под техническим обслуживанием крана понимается комплекс работ для поддержания его работоспособности в условиях эксплуатации. Под ремонтом крана понимается комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности крана, т. е. устранение повреждений и причин отказов.

Наиболее прогрессивный метод при проведении различных видов ремонта — это метод агрегатно-узлового ремонта. При этом методе требующие ремонта сборочные единицы и агрегаты снимают с крана и заменяют заранее отремонтированными или новыми. Внедрение Метода агрегатно-узлового ремонта возможно в том случае, когда на ремонтном предприятии создан оборотный фонд сборочных единиц и агрегатов. Этот метод позволяет сократить время пребывания кранов в ремонте и улучшить его качество.

Техническое обслуживание крана производят строго в соответствии с графиком, ремонт — при возникновении потребности. В процессе использования крана проводятся: ежесменное техническое обслуживание ЕО, выполняемое перед началом, в течение или после рабочей смены; плановое техническое обслуживание ТО, выполняемое в плановом порядке через определенные, установленные заводами-изготовителями величины наработки; сезонное техническое обслуживание СО, выполняемое два раза в год при подготовке крана к использованию в период последующего сезона (летнего или зимнего).

В состав ЕО входит смазывание крана, контрольный осмотр регулирование механизмов, системы управления, ограничителей и т. д. Эти работы выполняет машинист за счет сменного рабочего времени При ТО производят очистку, мойку, осмотр и контроль технического состояния механизмов, приборов безопасности, систем управления и канатов, опробование действия отдельных сборочных единиц и кран в целом, замену и восстановление изношенных деталей.

Различают два вида плановых технических обслуживании башенных кранов — ТО-1 и ТО-2, отличающихся между собой периодичностью и составом работ. Каждый вид последующего технического обслуживания включает работы предыдущего. При ТО-1 выполняют работы ЕО и добавляется ряд операций (смазывание, регулирование); ТО-2 включает ЕО и ТО-1 с добавлением ряда операций, характерных только для ТО-2 (в частности, проверку состояния редукторов, проверку электрооборудования с заменой легкодоступных элементов).

ТО-1 и ТО-2 проводят, как правило, во внесменное время или в дни отдыха строительной организации.

Технические обслуживания должны проводить в строгом соответствии со сроками, установленными месячным планом-графиком технического обслуживания и ремонта, специализированные бригады (звенья) участков планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта. В состав бригад (звеньев) на период проведения работ могут включаться и машинисты башенного крана.

Установлено два вида плановых ремонтов: текущий Т и капитальный К- Текущий ремонт осуществляется в процессе эксплуатации. При ремонте устанавливают неисправности в узлах и механизмах, возникшие в процессе работы крана, заменяют или ремонтируют отдельные детали со снятием или без снятия узлов с крана, а также заменяют агрегаты, требующие капитального ремонта, на новые или отремонтированные.

Текущий ремонт должен обеспечивать работоспособность крана до очередного планового вида ремонта. Текущий ремонт может выполняться в мастерских управлений механизации во время перебазирования крана с объекта на объект либо непосредственно на строительной площадке.

Текущий ремонт проводится бригадой (звеном) участка планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта, в которую может быть включен и машинист башенного крана.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный или близкий к полному ресурс крана путем восстановления и замены сборочных единиц (узлов) и деталей, включая базовые. При этом кран полностью разбирают, производят дефектовку крана и его сборочных единиц, ремонтируют изношенные агрегаты и сборочные единицы. Часть сборочных единиц и деталей заменяют новыми. После ремонта, как правило, должны быть восстановлены все первоначальные посадки в соединениях. Решение о проведении капитального ремонта крана принимается на основе результатов их осмотра комиссией, возглавляемой главным инженером или главным механиком организации, на балансе которой находится кран. Если на основании данных наружного осмотра и безразборной диагностики установлено, что кран сохранил определенный ресурс работоспособности, то комиссия должна дать разрешение на его дальнейшую эксплуатацию, установив дату проведения его очередного осмотра или ремонта. С этой целью составляют специальный акт.

Капитальный ремонт проводят централизованно на специализированных ремонтных или ремонтно-механических заводах.

Наряду с плановыми видами ремонтов существует аварийный ремонт, проводимый вне системы ППР для устранения последствий аварий.

В соответствии с «Рекомендациями по организации технического обслуживания и ремонта строительных машин» (1978 г.) составляют графики обслуживания н ремонта (рис. 161, а, б).

Рис. 161. Типовой график технических обслуживании и ремонта башенных кранов с грузовым моментом 250—1400 т-м: а — структура ремонтного цикла, б — структура цикла текущего ремонта ЦТ

Для кранов с грузовым моментом от 250 до 1400 т-м за полный ремонтный цикл, равный 14 400 ч, проводят 11 текущих ремонтов, 12 технических обслуживании ТО-2, 48 технических обслуживании ТО-1. Кроме того, ежегодно выполняют два сезонных технических обслуживания, не показанных на типовом графике.

Типовой график ремонтов башенных кранов с грузовым моментом до 250 т-м отличается тем, что продолжительность ремонтного цикла Ц г— 12 000 ч при сохранении циклов текущего ремонта Ц, — 1200 ч и технического обслуживания Цто — 200 и 600 ч.

Для кранов, прошедших капитальный ремонт, ремонтный цикл Ц уменьшается на 20% (т. е. вместо 14 400 ч — 12 000 ч), с сохранением Цт и Цт0.

По мере совершенствования конструкций башенных кранов структура их ремонта и технического обслуживания может изменяться поэтому нормативные сроки ремонтных циклов и периодов проведении ремонтов систематически пересматривают.

Источник

Автомобильный кран

Наименование дефектаЧастота встречаемости дефектаМЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЯСостояние окраски неудовлетворительное.74Выработка отверстий под оси опорных роликов на корневой секции стрелы и оголовке.5Выработка отверстий под пальцы

Автомобильный кран

Другие дипломы по предмету

1.1 Область применения (использования).

Автомобильный кран 16т на шасси КамАЗ-53213, гидравлический, предназначен для выполнения погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работ с обычными и разрядными грузами на рассредоточенных объектах.

1.2 Цель и назначение разработки

Кран автомобильный, грузоподъёмностью 16тонн, создаётся в связи с заменой снимаемого с производства крана.

1.3 Технические требования

1.3.1 Состав крана и требования к его конструктивному устройству

Проектируемый кран гидравлический, полноповоротный, с жёсткой подвеской телескопической стрелы, состоит из следующих составных частей:

  • неповоротная часть: коробка отбора мощности, рама, опоры выносные, стойка стрелы, механизм блокировки подвески, шасси автомобиля, гидрооборудование неповоротной части, пневмооборудование, облицовка.
  • поворотная часть: лебёдка грузовая с прижимным роликом, механизм поворота, рама поворотная, опорно-поворотное устройство, кабина, кожух, отопитель, гидрооборудование поворотной части.
  • кран оборудован ограничителем нагрузки крана ОНК — 140 05.
  • стреловое оборудование: канат D = 16,5мм, крюковая подвеска с крюком грузоподъёмностью 16тонн, стрела, гидроцилиндр подъёма стрелы.
  • приводы управления: привод управления рабочими операциями, привод управления двигателем.
  • электрооборудование: одиночный ЗИП.

1.3.2. Требуемые технические данные

  • грузоподъёмность, тонн, максимальная:

на выносных опорах 16

без выносных опор 3

при передвижении с грузом на крюке 3

  • высота подъёма крюка, м, максимальная 21,7
  • вылет, м, максимальный 18,5
  • грузоподъёмность при выдвижении телескопической стрелы, максимальная, тонн 4
  • максимальная глубина опускания крюка для стрелы 9,7м с грузом 8т на вылете 5м, м. 12
  • длина стрелы, м 9,7…21,7
  • скорость подъёма-опускания номинального груза, м/сек.
  • максимальная скорость подъёма-опускания крюка без груза, м/сек
  • скорость изменения вылета крюка, м/сек:

при подъеме (опускании) стрелы 0,15

при выдвижении (втягивании) стрелы 0,13

  • частота вращения поворотной части, об/мин. 1,75
  • скорость передвижения крана, км/час:

рабочая с грузом на крюке 5

  • размеры опорного контура, м:

без груза на крюке со стрелой 9,7м.360

с грузом на крюке при работе на опорах 240

с грузом на крюке при работе без опор 240

  • полная масса крана, кг. 21500

1.3.3. Требования к надёжности

Средний ресурс до первого капитального ремонта должен быть не менее 5000 часов. Наработка на отказ должна быть не менее 100 часов. Смазочные устройства должны обеспечивать работоспособность механизмов крана без смены смазки в период между техническими обслуживаниями.

Мероприятия по техническому обслуживанию должны включать:

— номерные технические обслуживания;

1.3.4. Требования к уровню унификации и стандартизации.

Основные механизмы и узлы крана максимально унифицированы с механизмами и узлами автокранов серийно выпускаемых.

Коэффициент применяемости должен быть не ниже 70%.

Коэффициент повторяемости должен быть не ниже 1,3.

1.3.5. Требования эстетические.

Кран по внешнему виду и отделке должен отвечать современным требованиям технической эстетики. Эстетический показатель должен быть не ниже 9 баллов.

1.3.6. Требования к исходным материалам составных частей крана.

В конструкции проектируемого крана используются материалы, применяемые для изготовления кранов КС 3572 , КС 3571 , КС 3576 , а также другие материалы. Блоки грузового полиспаста крана изготавливаются из чугуна марки СЧ 18 36 ГОСТ 1412 70 «Отливки из серого чугуна».

1.3.7. Условия эксплуатации.

Проектируемый кран предназначен для эксплуатации в условиях, установленных ГОСТ 22827 77 «Краны стреловые самоходные общего назначения. Технические условия», с учётом требований, установленных данным техническим заданием.

1.3.8. Дополнительные требования.

  • Кран должен быть работоспособным:

при эксплуатации в любое время года и суток при температуре окружающего воздуха от +40 до -40 .

при уклоне местности 3.

при наклоне крана (наклон конструкции, к которой прикреплена стрела) относительно горизонта:

на выносных опорах 1,5.

без выносных опор 6.

с соответствующим уменьшением грузовых характеристик на 80%.

  • Время развёртывания крана (при работающем двигателе), из транспортного положения в рабочее или из рабочего в транспортное, расчётом из двух человек, не более 5 минут.
  • Конструкция крана должна обеспечивать:

предотвращение повреждения блоков;

возможность работы перед кабиной;

механизированную блокировку рессор тележки шасси;

запас прочности грузового каната не менее 6.

  • Кран должен иметь защитную окраску хлорвиниловой эмалью ХВ 518 по грунту №138 или ГФ 020.
  • Гидравлический привод должен обеспечивать плавное, бесступенчатое регулирование скоростей рабочих механизмов крана.
  • Выдвижение секций стрелы должно производиться с помощью гидроцилиндров. Грузоподъёмность при выдвижении секций стрелы должна быть в пределах грузовой характеристики.

2. Механизация

Автомобильный кран предназначен для выполнения погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работ с обычными и разрядными грузами на рассредоточенных объектах. Максимальная грузоподъемность крана 16 т. В связи с этим, целесообразно применение крана при работе с грузами весом свыше 10 т. Например, при строительстве цехов заводов, при строительстве мостов, при работе с крупн габаритными грузами.

При работе крана, обслуживающему персоналу необходимо учитывать опасные зоны (зоны возможного падения и отскока груза).

Также перед работой необходимо правильно установить кран на строительной площадке.

Правильная установка крана на строительной площадке имеет важное значение для безопасного производства работ. Строительную площадку перед установкой крана необходимо очистить от мусора и строительных отходов, поверхность спланировать, выровнять ямы, канавы и выбоины засыпать землей и утрамбовать. В зимнее время площадку необходимо очистить от снега до грунта и посыпать песком или щебнем.

Стреловые самоходные краны следует устанавливать на строительной площадке после проверки несущей способности грунтового основания, которая должна соответствовать максимальному опорному давлению крана при наибольшей нагрузке. Другим важным критерием допустимости установки крана на строительной площадке служит угол осадки крана. Значительная деформация грунта не так опасна, если она происходит равномерно. Основное влияние на устойчивость кранов оказывает угол наклона крана из-за неравномерной осадки грунта в связи с различными значениями давления опор крана на грунт. Работа крана на свеженасыпанном грунте запрещается. Такая работа может быть разрешена только при использовании инвентарных подстилающих устройств (шпал, плит, щитов). Надежнее для этих целей применять инвентарные подкрановые щиты из металлического проката различных профилей (труб, швеллеров).

Автомобильные, пневмоколесные и гусеничные краны разрешается устанавливать на краю траншеи или котлована при условии соблюдения расстояний, приведенных в таблице 2.1. При невозможности соблюдения этих расстояний откос должен быть укреплен.

Установка на строительной площадке стреловых самоходных кранов производится так, чтобы при работе расстояние между поворотной частью крана (при любом его положении) и строениями, штабелями грузов, колоннами было не менее 1 м. Кран нужно устанавливать на все имеющиеся дополнительные опоры.

Табл. 2.1. Допустимые расстояния от основания котлована (траншеи) до опоры крана

Нк, мРасстояние от основания откоса до ближайшей опоры

крана при ненасыпном грунте, мпесчаном и

Под опоры следует подкладывать прочные и устойчивые подкладки. Кран нужно установит так, чтобы можно было с одного места выполнить максимум операций по подъемы и перемещению грузов. При этом безопаснее выполнять работу с минимальными вылетами крюка и углами поворота платформы. Установка кранов должна производиться в соответствие с проектом производства работ и инструкцией по эксплуатации крана, разработанной заводом-изготовителем. Установка грузоподъемных кранов на строительной площадке, размещение участков работ, рабочих мест, проездов транспортных средств и проходов для людей должны выполняться с учетом выделения опасных для пребывания людей зон, в пределах которых производиться подъем и перемещение грузов кранами.

Зоны постоянно действующих опасных производственных факторов во избежание доступа посторонних лиц должны быть ограждены защитными ограждениями, удовлетворяющими требованиям ГОСТ 23407-78.

Граница опасной зоны грузоподъемного крана определяется с учетом отлета (падения) груза, перемещаемого краном на наибольшем вылете стрелы.

Источник

4.2. Поездной кран машиниста усл. № 395.
Поездной кран машиниста усл. № 395. Поездной кран (Рис. 4.1) состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1. редуктора зарядного давления 2, ..
www.oltep.km.ru/hepl_torm/…/4.2.htm —

Форум Неправильных Машинистов > Кран машиниста №394
Кстати, 395 кран отличается от 394-го только наличием ЭПТ. ..Контроллер крана машиниста на «железке» отвечает за электро-пневматические тормоза поезда …
depo-severnoe.ru/…/index…/t1124.html —

Кран машиниста 394/395 — контрольная работа
Работа универсального крана машиниста № 394/395 — наиболее распространенного на современном подвижном составе. Назначение, устройство и действие крана …
otherreferats.allbest.ru › Рубрики —

Краны машиниста усл. № 394 и усл. № 395
Действие пневматических частей кранов машиниста усл. № 395 и усл. № 394 аналогично. Кран машиниста усл. № 395 имеет конструктивные разновидности. ..
www.indin.ru/rzg/…/tormoz6.html —

ООО «Вагонкомплект» :: Прайс-лист :: ОАО Транспневматика
Кран машиниста 395 М-000-5-01, 6920,00. Кран машиниста с редуктором 334 СБ-1, 8520,00. Кран трехходовой 127-000, 627,00. Кран трехходовой 128-000, 605,00 …
www.vagoncomplekt.ru/price.html —

Кран машиниста 395-3. Край машиниста 395-3 служит для управления пневматическими тормозами и автоматического выключения тягового режима и включения песочниц …
poezdvl.com/vl85/vl85_104.html —

Тормозные системы поездов » Назначение крана машиниста № 222 (394 …
Последствия большой утечки из трубки, соединяющей уравнительный резервуар крана машиниста № 394 (395, 222, 228), либо заужения канала, ..
www.euromet.org/…mashinista…/naznachenie-krana-mashinista-222-394- 395/ — С

Кран машиниста усл. № 395-ASWN
Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл. № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые. ..
www.aswn.ru/pribor-ypr-tormoz/395 —

Тормозное оборудование, Краны
КРАН МАШИНИСТА. 395-5. 13000 руб. 11. КРАН МАШИНИСТА. 395-4. 13800 руб. 12. КРАН МАШИНИСТА. 395-3. 12500 руб. 13. КРАН МАШИНИСТА. 394.000. 10200 руб …
teplovoz2000.ru/tormoznoe_oborudovanie,_ —

Дипломные работы для ПУ. Устройство и ремонт крана машиниста № 394 …
1.2 Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395). 1.3 Работа крана …2.3 Ремонт и испытания кранов машиниста усл. № 394 и 395 …
rwlib.narod.ru/pu_kran394.htm

1. Технология ремонта крана машиниста №395 в условиях «моторовагонного депо Нижний Тагил »

Исполнитель :
студент гр. 52 ТЭПС
Бочеров
Сергей Викторович

2.

Цель дипломной работы:
изучить назначение, конструкцию и работу
поездного крана машиниста № 395, а
также, с учетом практических навыков,
приобретенных во время работы, описать
технологический процесс его ремонта с
учетом техники безопасности, в условиях
депо Нижний Тагил.
2

3. Данная цель определяет следующий блок задач:

Выявить основные неисправности крана
машиниста № 395
Методы ремонта и доремонтные осмотры
Описать технологию ремонта крана № 395
Рассмотреть характеристику
моторовагонного депо Нижний Тагил,
условия ремонта крана машиниста в
автоматном цехе
3

4.

Актуальность
обусловлена
дипломной
увеличением
работы
роли
ремонтной индустрии и зависимостью
от
нее
транспорта
основной
деятельности
в связи с ростом цен на
новый подвижной состав.
4

5. Кран машиниста № 395

5

6.

6

7.


п/п
Содержание работ
по элементам
Инструмент и
приспособления
1
2
3
Контролируемые Техника
параметры
безоп.
4
5
1. клапан выпускной ;
2. нижняя часть;
3. уравнительный
поршень ;
4. промежуточная часть;
5- золотник ;
6- крышка ;
7- верхняя часть;
8- питательный клапан;
9- диафрагма ;
10- шайба;
11-корпус нижней части;
12- пружина;
13- регулирующий стакан.
7

8.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА по ремонту кранов машиниста
усл. № 395
8

9. Моторовагонное депо Нижний Тагил

9

10. Автоматный цех предназначен для разборки, ремонта, сборки и испытания тормозного оборудования проходящих ремонт электропоездов.

10

11. Технология ремонта крана машиниста №395 в условиях «мотор-вагонного депо Нижний Тагил »

Исполнитель :
студент гр. 52 ТЭПС
Бочеров
Сергей Викторович

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *